Categoria: navigazione

Navigare in mare è un’attività affascinante, ma non esente da imprevisti. In caso di emergenza, guasti o eventi più drammatici, entrano in gioco diversi istituti del diritto della navigazione: ritrovamento, assistenza, salvataggio e, più di recente, anche traino e assistenza nella nautica da diporto. Avere una panoramica sulla differenza tra questi concetti può essere utile, non solo per agire correttamente in mare, ma anche per evitare contenziosi o oneri imprevisti.

Ritrovamento, assistenza, salvataggio: una prima distinzione.

I tre istituti tradizionali sono disciplinati principalmente dal Codice della Navigazione (R.D. 30 marzo 1942 n. 327, artt. 489-513) e dalla Convenzione di Londra del 1989 (International Convention on Salvage, recepita in Italia con L. 12 aprile 1995, n. 203).

Il ritrovamento dei relitti in mare, riguarda il ritrovamento fortuito di un relitto, nave o unità da diporto in mare oppure spiaggiato, senza che il proprietario ne conosca la posizione. L’art. 510 cod. nav. prevede, in questi casi, l’obbligo del ritrovatore di avvisare l’autorità marittima più vicina entro tre giorni e di consegna al proprietario, se noto, ovvero alla predetta autorità. In caso di adempimento dei predetti obblighi di denuncia e consegna, il ritrovatore ha diritto al rimborso delle spese e ad un compenso pari al 30% del valore del bene ritrovato in mare, oppure al 20% circa del valore se il ritrovamento è avvenuto in località del demanio marittimo.

L’assistenza è disciplinata nel Titolo IV – Libro Terzo del Codice della Navigazione, unitamente al salvataggio e al recupero. In particolare, l’art. 489 cod. nav. stabilisce che l’assistenza a nave o ad aeromobile in mare o in acque interne, i quali siano in pericolo di perdersi, è obbligatoria, in quanto possibile senza grave rischio della nave soccorritrice, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri, oltre che in caso di urto tra due unità, quando vi siano in pericolo persone.

L’obbligo incombe sul comandante il quale nei limiti delle condizioni di sicurezza e di possibile utile risultato e tenuto a prestare assistenza a meno che non sia a conoscenza che altri stiano già operando in tal senso in condizioni più idonee o simili a quelle che avrebbe potuto prestare.

L’assistenza si distingue dal salvataggio, anch’esso obbligatorio (alle medesime condizioni sopra delineate per l’assistenza), perché l’unità in pericolo è ancora in grado di collaborare. Si configura un rapporto di collaborazione tra soccorritore e soccorso: il primo presta aiuto, ma il secondo conserva una propria capacità di manovra.

La prestazione di assistenza dà diritto:

• al risarcimento dei danni eventualmente subiti dal soccorritore;
• al rimborso delle spese sostenute;
• a un compenso, ma solo se l’intervento ha avuto un risultato utile, anche solo parziale (art. 491 c. nav.).

Il compenso si calcola tenendo conto di vari aspetti:

• valore dei beni assistiti;
• grado di pericolo;
• sforzo compiuto;
• rischio corso;
• tempo impiegato;
• spese generali dell’impresa (se la nave è attrezzata a tal fine).

La Convenzione internazionale sul salvataggio marittimo, firmata a Londra il 28 aprile 1989 e ratificata in Italia con L. 203/1995, (Salvage Convention) ha aggiornato la disciplina dell’assistenza in chiave più ampia e moderna, superando i limiti della vecchia convenzione di Bruxelles del 1910.

Essa stabilisce, all’art. 1 lett. a), che per “assistenza” (salvage operations) si intende qualsiasi atto o attività compiuta per aiutare una nave o altri beni in pericolo nelle acque navigabili. Include, quindi, anche misure per prevenire o limitare danni ambientali ed operazioni su navi che trasportano carichi pericolosi. La convenzione introduce il concetto di “salvataggio ambientale” (art. 14) che rileva anche in caso di insuccesso dell’operazione, derogando in parte al principio “no cure, no pay”, cardine del diritto al compenso di colui che presta assistenza.

Il salvataggio è regolato dal Codice della Navigazione all’art. 490 e seguenti. Si distingue dall’assistenza in quanto l’unità soccorsa non è più in grado di cooperare: vi è un effettivo pericolo per la nave o per le cose e l’intervento del soccorritore è determinante per scongiurarne la perdita.

L’art. 490 c. nav. stabilisce che l’assistenza e il salvataggio di nave o di aeromobile devono essere effettuati, ove possibile, senza pericolo grave per la nave soccorritrice, il suo equipaggio o i passeggeri. Il soccorso prestato dà diritto al risarcimento dei danni, al rimborso delle spese sostenute e compenso, qualora produca un risultato utile o anche parzialmente utile secondo il citato principio del “no cure, no pay” calcolato in base agli stessi criteri sopra visti per l’assistenza.

Con il D.Lgs. 229/2017 il legislatore ha introdotto nel Codice della Nautica da Diporto una nuova disciplina dedicata al servizio di assistenza e traino per natanti e imbarcazioni da diporto (art. 49-duodecies).

L’intervento mira a garantire maggiore sicurezza in mare e a prevenire l’inquinamento, regolando anche attività minori rispetto ai tradizionali istituti del codice maggiore.

Assistenza “minore” nel diporto, diversamente dall’assistenza prevista dal Codice della Navigazione è configurata come un’assistenza di natura tecnica e non emergenziale, come:

• fornitura di carburante o batterie;
• riavvio del motore;
• disincaglio;
• piccole riparazioni in mare.

Tali prestazioni sono erogabili anche da operatori privati ed ormeggiatori autorizzati, purchè muniti di polizza professionale e purchè abbiano adempiuto le formalità di comunicazione all’Autorità Marittima competente di cui all’art. 68 del cod. nav.

È un’attività simile a un servizio tecnico o artigianale, che non comporta diritti a compensi previsti dal codice maggiore ma solo al corrispettivo pattuito per il servizio.

Il traino ai sensi dell’art. 49-duodecies consiste nello spostamento dell’unità fino alla struttura tecnica più idonea, quando non è possibile risolvere il problema in loco.

Il traino in questo contesto non equivale a un salvataggio e si distingue anche dal rimorchio tecnico previsto dal Codice della Navigazione. Tuttavia, in alcuni casi, la differenza tra le fattispecie del codice della nautica da diporto e quelle del codice maggiore potrebbe sfumare.

Quindi le distinzioni tra ritrovamento, assistenza, salvataggio e traino incidono direttamente sui diritti e doveri delle parti coinvolte, sugli oneri economici e persino sulle responsabilità penali in caso di omissione.

Questa panoramica non ha pretese di esaustività, ma vuole offrire un primo orientamento, utile sia al diportista che voglia tutelarsi, sia all’operatore chiamato a intervenire.

Per consulenze specifiche, redazione di contratti o gestione di controversie in materia, contattaci per esporci il tuo caso: analizzeremo la situazione e valuteremo la strategia più adatta per tutelare i tuoi interessi.

Studio Legale Capece Minutolo
Avv. Gianmarco Capece Minutolo

Con la recente ordinanza n. 28672 del 29 ottobre 2025, la Terza Sezione civile della Corte di Cassazione è tornata sul tema dello smarrimento del bagaglio registrato e del risarcimento del danno in favore del passeggero. Il caso riguardava un volo Palermo–Verona: il passeggero aveva regolarmente consegnato il bagaglio al vettore, ma all’arrivo la valigia non gli era mai stata riconsegnata. La compagnia aerea era stata ritenuta responsabile dello smarrimento, ma i giudici di merito avevano respinto la domanda risarcitoria per carenza di prova analitica del contenuto del bagaglio, non ritenendo applicabile il criterio della liquidazione equitativa del danno.
Ritenendo non fondata oltre che non giusta la decisione, la questione è stata sottoposta al vaglio dei Giudici della Suprema Corte di Cassazione che hanno cassato la decisione, affermando che una volta accertato lo smarrimento del bagaglio registrato ed individuata la responsabilità del vettore ai sensi della Convenzione di Montreal del 1999, il giudice non può negare il risarcimento solo perché il passeggero non è in grado di provare in modo minuzioso il contenuto e il valore di ogni singolo bene. In questi casi, la liquidazione del danno può e deve avvenire in via equitativa, nel limite del massimale previsto dalla Convenzione.
Si tratta di un principio essenzialmente giusto e soprattutto molto rilevante ai fini della tutela effettiva dei viaggiatori: non è difatti realistico pretendere che il passeggero conservi scontrini di acquisto o che riesca a provare il contenuto ed il valore di tutti gli oggetti contenuti in valigia. Il giudice in questi casi può utilizzare criteri di comune esperienza (durata del viaggio, luogo di destinazione, numero di bagagli, natura del viaggio) per stimare il danno entro il tetto di massimo di responsabilità stabilito dalla citata Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, entrata in vigore nel nostro ordinamento il 28.06.2004, che disciplina il trasporto aereo internazionale di passeggeri, bagagli e merci (ma applicabile anche ai trasporti nazionali per il richiamo contenuto nell’art. 941 cod. nav.).
Limitatamente alla tutela relativa ai bagagli, essa sancisce all’art.17, par.2 che “Il vettore è responsabile del danno derivante da distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, se l’evento dannoso si è verificato a bordo o nel periodo in cui il vettore aveva il bagaglio in custodia” prevedendo al successivo paragrafo che “Se il vettore riconosce la perdita del bagaglio, oppure il bagaglio non giunge a destinazione entro 21 giorni dalla data prevista, il passeggero può far valere i diritti che gli derivano dal contratto di trasporto” (ossia la pretesa risarcitoria).
La suddetta è disciplinata dall’art. 22 il quale prevedendo un principio di limitazione di responsabilità vettoriale sancisce che “Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1.519 diritti speciali di prelievo per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare. In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione”.

Di seguito, in chiave pratica, si suggerisce una check list utile ai passeggeri per non perdere il diritto al risarcimento ai sensi della Convenzione di Montreal.
 

Checklist Bagaglio – Cosa Fare per Non Perdere il Diritto al Risarcimento

1. Termini perentori di reclamo
Bagaglio danneggiato – Invia il reclamo scritto entro 7 giorni dalla consegna.
Bagaglio in ritardo – Invia il reclamo scritto entro 21 giorni dalla riconsegna.
Bagaglio smarrito – Considerato perso dopo 21 giorni. Reclamo entro 21 giorni dalla data prevista di arrivo.

2. Documenti indispensabili
Compila il PIR (Property Irregularity Report) presso il Lost & Found in aeroporto.
Conserva carta d’imbarco ed etichetta del bagaglio.
Raccogli scontrini e ricevute delle spese di prima necessità.
Documenta i danni con foto o video.
Invia un reclamo scritto tramite PEC, raccomandata o modulo ufficiale della compagnia.

3. Suggerimenti pratici
Compila sempre il PIR prima di lasciare l’aeroporto.
Invia il reclamo entro i termini, anche se il bagaglio viene ritrovato.
Inserisci nel reclamo: numero volo, data, descrizione del disservizio.
Tieni una copia di tutto ciò che invii alla compagnia.

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I disagi nel trasporto aereo, purtroppo, non riguardano solo i bagagli, ma altre ipotesi molto frequenti sono rappresentate da:

• ritardo prolungato o cancellazione del volo;
• negato imbarco (overbooking);
• coincidenze perse, mancata assistenza da parte dei vettori;

In questi casi il passeggero risulta tutelato non sono dalla citata Convenzione di Montreal ma anche dalla normativa comunitaria ed in particolare dal noto Regolamento CE n.261/2004 che ha istituito regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, con l’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri istituendo livelli minimi di assistenza e forme di indennizzo predeterminate in funzione della distanza del viaggio aereo.
Se hai subìto lo smarrimento, il danneggiamento o il ritardo nella riconsegna del bagaglio durante un viaggio aereo, oppure hai riscontrato disservizi dovuti a cancellazioni, ritardi del volo o problematiche legate a un pacchetto turistico, puoi contattare lo Studio tramite il form dedicato o inviando una email ed esporre il tuo caso: analizzeremo insieme la situazione e valuteremo la strategia più adatta per tutelare i tuoi interessi.

Studio Legale Capece Minutolo
Avv. Gianmarco Capece Minutolo

Il contratto di rimessaggio di yacht rappresenta una delle forme negoziali più diffuse nel settore della nautica da diporto e pur trattandosi di una figura contrattuale apparentemente semplice, può nascondere insidie giuridiche rilevanti molto spesso sottovalutati, che possono essere fonte di responsabilità e contenziosi di notevole entità.

Una gestione accurata del contratto e delle relative garanzie è essenziale per tutelare sia il proprietario dell’imbarcazione che il cantiere nautico.

Il rimessaggio nautico si configura come un contratto atipico nel quale il cantiere assume l’obbligazione principale di custodire l’unità da diporto (normalmente durante la sosta invernale), restituendola nello stesso stato in cui è stata consegnata. Il contratto si perfeziona mediante la consegna della res al cantiere, non essendo necessaria la sottoscrizione di un contratto, che però è decisamente consigliata proprio al fine di evitare contenziosi.

Alla prestazione principale di custodia, possono aggiungersi diversi servizi accessori, molto frequenti nella prassi, come l’alaggio, il varo, il lavaggio dell’opera morta, la pulizia della carena, l’applicazione dell’antivegetativa, la manutenzione ordinaria dell’apparato motore o altri interventi di assistenza tecnica. La responsabilità principale del cantiere “rimessatore” è quella di custodia secondo il parametro della diligenza professionale, che comporta l’obbligo di adottare tutte le misure necessarie per prevenire furti, incendi, danneggiamenti o deterioramenti. La mancata vigilanza, la carenza di sistemi di sicurezza o la mancanza di documentazione comprovante le misure adottate possono tradursi, in caso di eventi dannosi all’unità da diporto, in responsabilità civile e risarcitoria del cantiere.

Per tale ragione, uno degli aspetti più rilevanti connessi al contratto di rimessaggio è la copertura assicurativa sia dello yacht che del cantiere nautico. Molti armatori di barche si tutelano tramite polizze c.d. Hull and Machinery (Corpi e Macchine), ma non sempre queste estendono automaticamente la copertura assicurativa durante il rimessaggio a terra. È quindi essenziale verificare che la polizza copra non solo i rischi della navigazione e dell’ormeggio, ma anche quelli legati alla custodia a secco, all’alaggio e varo, alle operazioni di movimentazione ed all’eventuale trasporto terrestre. Una clausola espressa che estenda la copertura a tali rischi rappresenta un elemento essenziale di tutela dell’armatore.

Dal punto di vista del cantiere “rimessatore”, la copertura più rilevante è la polizza di Responsabilità Civile verso Terzi (RCT) con estensione ai beni in custodia. Questa garanzia, spesso denominata “custody, care and control”, copre i danni materiali ai beni affidati e rappresenta uno strumento indispensabile di tutela sia per il gestore sia per i clienti. La polizza deve includere i principali eventi di rischio: incendio, esplosione, furto, eventi atmosferici, atti vandalici e danni da movimentazione. È buona prassi assicurativa prevedere limiti di indennizzo adeguati al valore delle unità depositate e massimali specifici per le operazioni di alaggio o varo.

La casistica più frequente dei sinistri e contenziosi nel rimessaggio nautico riguarda:

• incendi o esplosioni all’interno delle aeree di rimessaggio, con danni multipli a diverse imbarcazioni;
• furto parziale o totale (di accessori, motori fuoribordo, strumentazione elettronica o intere unità) spesso a causa di carenze di vigilanza o sistemi di sicurezza inadeguati;
• danni strutturali durante alaggio o varo, dovuti a errori di manovra o a supporti difettosi;
• infiltrazioni d’acqua o deterioramento da cattiva conservazione;
• danni meteorologici (grandine, trombe d’aria, alluvioni) con responsabilità spesso contese tra armatore, gestore e compagnia assicurativa.

Per prevenire tali situazioni, è indispensabile una gestione documentale rigorosa. Ogni consegna e restituzione dell’imbarcazione dovrebbe essere accompagnata da un verbale di consegna (check-in/check-out), fotografie dello stato del bene, copie aggiornate delle polizze assicurative. Tali documenti possono risultare fondamentali in caso di sinistro o controversia.

Dal punto di vista del cantiere nautico, è opportuno ricordare il diritto di ritenzione ex art. 2756 c.c., che consente al depositario o prestatore d’opera di trattenere l’imbarcazione fino al pagamento delle spese di rimessaggio o manutenzione. Tale diritto rappresenta un importante strumento di tutela del credito, ma deve essere esercitato nel rispetto dei principi di proporzionalità e buona fede, evitando abusi che possano dar luogo a ulteriori contestazioni.

In sintesi il rimessaggio non è solo una prestazione di servizio, ma avendo ad oggetto una res complessa come le barche e di notevole valore sia economico che “affettivo” richiede una gestione legale, tecnica ed assicurativa attenta. La redazione del contratto deve essere personalizzata in base alle caratteristiche del cantiere, al tipo di custodia e al valore delle imbarcazioni, al fine di prevenire conflitti e garantire sicurezza e continuità operativa per entrambe le parti.

Se hai necessità di una consulenza legale nella redazione o revisione del tuo contratto di rimessaggio, o assistenza in caso di sinistro nautico, contatta lo Studio per una consulenza personalizzata e scopri come proteggere la tua imbarcazione e la tua attività nautica con strumenti giuridici e assicurativi efficaci.

Studio Legale Capece Minutolo
Avv. Gianmarco Capece Minutolo

Nel mondo della nautica da diporto, il contratto di ormeggio è uno degli strumenti più utilizzati ma al contempo spesso sottovalutati, poichè ha implicazioni giuridiche rilevanti, sia per gli armatori che per i gestori delle marine.

Il contratto di ormeggio, pur privo di una disciplina espressa nel Codice civile, nel Codice della Navigazione e nel Codice della Nautica da diporto, è annoverato dalla giurisprudenza come contratto atipico per la quale “il contratto di ormeggio, di per sé, presenta una struttura minima essenziale costituita dalla messa a disposizione ed utilizzazione delle strutture portuali mediante l’assegnazione di un delimitato spazio acqueo con possibilità di estensione ad altre prestazioni collegate sinallagmaticamente al corrispettivo, quali la custodia dell’imbarcazione e delle cose in essa contenute e financo il ricovero, nei mesi invernali, dell’imbarcazione in apposita struttura (v. Cass. Civ., SS.UU. 3.4.2007 — ud. 20.2.2007, n. 8224).

Pertanto, come si può intuire, la questione davvero centrale spesso si concentra sulla domanda se il gestore assuma o meno un obbligo di custodia sull’imbarcazione.