Autore: Gianmarco

Annullamento del pacchetto turistico e diritto al rimborso

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Agosto 6, 2026

Introduzione

La possibilità di sciogliersi da un contratto di pacchetto turistico costituisce uno dei temi nei quali più chiaramente si confrontano l’esigenza di tutela del viaggiatore e il principio di stabilità del vincolo contrattuale.

È proprio dall’equilibrio tra tali interessi che prende forma l’attuale disciplina del Codice del Turismo.
La disciplina di tale equilibrio trova oggi il proprio fondamento nel Codice del Turismo, come modificato dal D.Lgs. 21 maggio 2018, n. 62, di attuazione della Direttiva (UE) 2015/2302 sui pacchetti turistici e sui servizi turistici collegati.

La riforma europea ha perseguito un duplice obiettivo: assicurare un elevato livello di tutela del viaggiatore e, al contempo, armonizzare la disciplina dei pacchetti turistici all’interno del mercato unico, adeguandola alle nuove modalità di commercializzazione dei servizi di viaggio, sempre più frequentemente acquistati attraverso piattaforme digitali e procedure di prenotazione integrate.

L’esperienza applicativa ha tuttavia dimostrato come la disciplina positiva non sia, da sola, sufficiente a risolvere tutte le controversie che possono insorgere tra viaggiatore e organizzatore.

In particolare, le maggiori difficoltà interpretative emergono quando, dopo la conclusione del contratto e prima dell’inizio del viaggio, sopravvenga un evento imprevedibile, non imputabile al viaggiatore e idoneo ad incidere in modo determinante sull’utilizzazione del pacchetto turistico.

In tali ipotesi il problema non consiste esclusivamente nello stabilire se il contratto possa ancora essere materialmente eseguito, bensì nell’accertare se esso sia ancora idoneo a realizzare l’interesse concreto perseguito dalle parti al momento della sua conclusione.

Proprio su questo terreno si è sviluppata, negli ultimi anni, un’importante evoluzione della giurisprudenza della Corte di Cassazione, che ha progressivamente valorizzato la nozione di causa concreta del contratto e il principio dell’impossibilità sopravvenuta di utilizzazione della prestazione, delineando un’interpretazione sistematica della disciplina dei pacchetti turistici coerente con i principi generali del diritto delle obbligazioni.

La recente ordinanza della Corte di Cassazione n. 17136 del 31 maggio 2026 rappresenta, sotto questo profilo, il più recente approdo di un orientamento interpretativo già delineato dalla giurisprudenza di legittimità, confermando che la valutazione delle controversie in materia di annullamento del viaggio non può essere affidata a criteri automatici, ma richiede un esame del caso concreto, del contenuto del contratto e della funzione economica che le parti intendevano realizzare.

Il presente contributo si propone di ricostruire il quadro normativo e giurisprudenziale della materia, analizzando la disciplina del recesso dal contratto di pacchetto turistico, l’evoluzione dell’interpretazione giurisprudenziale e i principali criteri oggi utilizzati per valutare la legittimità delle penali di annullamento e l’eventuale diritto del viaggiatore alla restituzione delle somme corrisposte.

1. Il quadro normativo: dalla Direttiva (UE) 2015/2302 al Codice del Turismo

L’attuale disciplina dei pacchetti turistici è il risultato di un articolato processo di armonizzazione del diritto europeo, volto a garantire un elevato livello di tutela dei viaggiatori e a favorire il corretto funzionamento del mercato interno.

Con la Direttiva (UE) 2015/2302 del Parlamento europeo e del Consiglio del 25 novembre 2015, il legislatore europeo ha profondamente riformato la materia, sostituendo la precedente disciplina del 1990 e adeguando il sistema normativo all’evoluzione del settore turistico, caratterizzato dalla crescente diffusione delle prenotazioni online e dalla commercializzazione integrata di molteplici servizi di viaggio.

Come emerge anche dai considerando della Direttiva, l’obiettivo perseguito non consiste soltanto nel rafforzare la tutela del consumatore, ma anche nel garantire una disciplina uniforme per gli operatori del settore, assicurando maggiore trasparenza nella fase precontrattuale, una più chiara ripartizione delle responsabilità tra organizzatore e venditore e rimedi effettivi in caso di modifiche del contratto o di eventi sopravvenuti.

Il legislatore italiano ha recepito tali principi mediante il D.Lgs. 21 maggio 2018, n. 62, che ha modificato il Capo I del Titolo VI del D.Lgs. 23 maggio 2011, n. 79 (Codice del Turismo).

La disciplina oggi vigente regola l’intero ciclo di vita del contratto di pacchetto turistico: dagli obblighi informativi precontrattuali alla conclusione del contratto, dalle modifiche prima della partenza ai rimedi riconosciuti al viaggiatore in caso di inesatto adempimento o di sopravvenienze.

Tra le disposizioni di maggiore rilievo assumono particolare importanza gli artt. 40 e 41 del Codice del Turismo, dedicati, rispettivamente, alle modifiche del contratto prima dell’inizio del pacchetto e al diritto del viaggiatore di recedere dal contratto.

Tali disposizioni costituiscono il naturale punto di partenza dell’analisi, ma non esauriscono il sistema di tutela applicabile.
Come si vedrà nei paragrafi successivi, la più recente giurisprudenza della Corte di Cassazione ha chiarito che la disciplina speciale dei pacchetti turistici deve essere interpretata in modo coordinato con i principi generali del diritto delle obbligazioni, valorizzando la causa concreta del contratto e l’interesse effettivamente perseguito dalle parti.

Prima di affrontare il tema del recesso e dell’annullamento del viaggio, è tuttavia necessario chiarire un profilo preliminare: quando un contratto può essere qualificato come “pacchetto turistico” ai sensi del Codice del Turismo e quando, invece, ricorre una pluralità di rapporti contrattuali autonomi?

2. Il diritto di recesso nel Codice del Turismo

Una volta accertato che il contratto rientra nella nozione di pacchetto turistico, occorre individuare quale disciplina regoli lo scioglimento del rapporto prima dell’inizio del viaggio.

Il principale riferimento normativo è costituito dall’art. 41 del Codice del Turismo, che disciplina il diritto del viaggiatore di recedere dal contratto prima dell’inizio del pacchetto.

La disposizione contempla diverse ipotesi di scioglimento del rapporto. Ai fini del presente contributo assumono particolare rilievo, da un lato, il recesso volontario esercitato dal viaggiatore e, dall’altro, il recesso conseguente al verificarsi di circostanze inevitabili e straordinarie.

Nel primo caso, il viaggiatore può rinunciare alla partenza, ma l’organizzatore ha diritto di applicare le spese di recesso previste dal contratto, purché conformi ai criteri di trasparenza, proporzionalità e ragionevolezza stabiliti dalla normativa vigente.

Nel secondo caso, invece, il legislatore riconosce al viaggiatore il diritto di sciogliersi dal contratto senza sostenere alcun costo quando, nel luogo di destinazione o nelle sue immediate vicinanze, si verifichino circostanze inevitabili e straordinarie che incidano in modo sostanziale sull’esecuzione del pacchetto turistico o sul trasporto verso la destinazione.

La ratio della disposizione è evidente: quando eventi eccezionali e imprevedibili rendono il viaggio oggettivamente irrealizzabile o ne compromettono in modo significativo l’esecuzione, l’interesse del viaggiatore a non rimanere vincolato al contratto prevale sull’interesse dell’organizzatore alla sua esecuzione.

La disciplina contenuta nell’art. 41 rappresenta, pertanto, il naturale punto di partenza dell’analisi. Essa, tuttavia, non esaurisce tutte le questioni che possono emergere nella pratica applicativa.

3. Il problema interpretativo: quando l’evento sopravvenuto riguarda il viaggiatore

Le ipotesi espressamente considerate dall’art. 41 riguardano, principalmente, eventi che incidono sulla destinazione del viaggio o sulla possibilità di raggiungerla.

Nella prassi, tuttavia, le controversie più complesse riguardano spesso una diversa situazione.
Può accadere, infatti, che il pacchetto turistico resti perfettamente eseguibile da parte dell’organizzatore, ma che un evento sopravvenuto, imprevedibile e non imputabile al viaggiatore renda definitivamente inutile la fruizione della vacanza.

In tali casi la prestazione dell’organizzatore rimane, in astratto, integralmente eseguibile.
Ciò che viene meno è l’interesse concreto del viaggiatore alla sua utilizzazione.
È proprio questo il punto sul quale si è sviluppato il dibattito interpretativo.

Una lettura meramente letterale del contratto potrebbe indurre a ritenere che, essendo il tour operator ancora in grado di adempiere, il recesso debba essere qualificato come volontario, con conseguente applicazione delle spese previste dalle condizioni generali di vendita.

Una simile conclusione, tuttavia, rischierebbe di trascurare la funzione economica del contratto e la concreta utilità che il viaggiatore intendeva conseguire attraverso il pacchetto turistico.

Per tale ragione la giurisprudenza di legittimità ha progressivamente elaborato un’interpretazione sistematica della disciplina, coordinando le disposizioni del Codice del Turismo con i principi generali del diritto delle obbligazioni.

La disciplina speciale dei pacchetti turistici, infatti, non esclude — nei limiti della sua compatibilità — l’applicazione dei principi civilistici in materia di sopravvenienze contrattuali.

Al contrario, è proprio attraverso tale coordinamento che la Corte di Cassazione ha progressivamente costruito un orientamento volto a valutare non soltanto la possibilità materiale di eseguire il contratto, ma anche la permanenza dell’interesse concretamente perseguito dalle parti al momento della sua conclusione.

Questa prospettiva interpretativa costituisce il presupposto dell’evoluzione giurisprudenziale esaminata nel paragrafo che segue.

4. La causa concreta del contratto e l’evoluzione della giurisprudenza di legittimità

La soluzione delle controversie relative all’annullamento del pacchetto turistico non può essere ricercata esclusivamente nella disciplina speciale contenuta nel Codice del Turismo.

L’esperienza applicativa ha infatti evidenziato come talune fattispecie non trovino una risposta esaustiva nella sola disciplina del recesso prevista dall’art. 41, rendendo necessario un coordinamento con i principi generali del diritto delle obbligazioni.

In questa prospettiva si colloca l’elaborazione giurisprudenziale della causa concreta del contratto, intesa quale funzione economico-individuale dell’accordo e criterio attraverso il quale valutare se la prestazione conservi ancora l’utilità concretamente perseguita dalle parti.

La Suprema Corte ha da tempo chiarito che il contratto non può essere interpretato esclusivamente nella sua dimensione formale, ma deve essere considerato quale strumento destinato a realizzare uno specifico interesse pratico.

Ne consegue che la sopravvenuta inutilizzabilità della prestazione può assumere rilievo anche quando l’obbligazione sia ancora materialmente eseguibile.

In altri termini, il problema non consiste soltanto nello stabilire se il tour operator sia ancora in grado di organizzare il viaggio, bensì nell’accertare se quel viaggio sia ancora idoneo a soddisfare l’interesse concretamente perseguito dal viaggiatore al momento della conclusione del contratto.

È proprio su tale presupposto che la giurisprudenza di legittimità ha progressivamente valorizzato i principi civilistici in materia di sopravvenienze contrattuali.

La disciplina speciale dei pacchetti turistici, infatti, non esclude — nei limiti della sua compatibilità — l’applicazione dei principi desumibili dagli artt. 1256, 1463 e 1464 c.c., i quali continuano a rappresentare il quadro sistematico di riferimento per la valutazione delle sopravvenienze incidenti sull’equilibrio contrattuale.

La Corte di Cassazione non ha quindi introdotto un nuovo rimedio giuridico. Ha piuttosto progressivamente chiarito che la disciplina del Codice del Turismo deve essere interpretata in modo coordinato con i principi generali del diritto civile, evitando soluzioni meramente formalistiche incompatibili con la funzione concreta del contratto.

5. L’evoluzione della Corte di Cassazione

L’ordinanza Cass. civ., Sez. III, 31 maggio 2026, n. 17136 non rappresenta una decisione isolata, né segna un’improvvisa inversione di orientamento.Essa costituisce, piuttosto, il più recente sviluppo di un percorso interpretativo già delineato dalla giurisprudenza della Suprema Corte.

Un primo significativo approdo si rinviene nella sentenza n. 18047 del 10 luglio 2018, con la quale la Corte ha riconosciuto rilievo alla sopravvenuta inutilizzabilità del pacchetto turistico derivante da un evento imprevedibile incidente sulla possibilità di realizzare la finalità del viaggio, valorizzando la causa concreta del contratto quale parametro di valutazione dell’interesse perseguito dalle parti.

Successivamente, con l’ordinanza n. 31368 del 6 dicembre 2024, la Corte ha ulteriormente precisato che la finalità pratica del viaggio può assumere rilievo anche nell’ambito di operazioni economiche articolate attraverso una pluralità di rapporti contrattuali funzionalmente collegati, ove emerga una comune funzione economica dell’intera operazione.

Su tali premesse si innesta l’ordinanza n. 17136/2026, che ribadisce un principio di particolare importanza.
Il giudice non può limitarsi ad accertare la persistente possibilità materiale di eseguire la prestazione né ad applicare automaticamente le clausole contrattuali che disciplinano le penali di annullamento.

È invece tenuto a verificare se l’evento sopravvenuto abbia inciso in modo definitivo sull’interesse concretamente perseguito mediante il contratto, rendendo la prestazione definitivamente priva della sua utilità economica.

Proprio in tale prospettiva assume rilievo la causa concreta del contratto, quale criterio interpretativo idoneo a verificare se il sinallagma negoziale conservi ancora la funzione che le parti intendevano realizzare al momento della conclusione dell’accordo.

È opportuno evidenziare un ulteriore profilo.
L’ordinanza del 2026 non riconosce automaticamente il diritto del viaggiatore alla restituzione delle somme versate, né afferma un principio generale secondo cui ogni evento sopravvenuto legittimi lo scioglimento del contratto senza conseguenze economiche.

La Corte ha infatti cassato con rinvio la decisione impugnata, demandando al giudice di merito il compito di verificare, sulla base delle concrete circostanze della fattispecie, se ricorressero effettivamente i presupposti dell’impossibilità sopravvenuta di utilizzazione della prestazione.

La pronuncia assume pertanto rilievo non tanto perché introduce un nuovo rimedio, quanto perché consolida un criterio interpretativo destinato ad orientare l’applicazione della disciplina del Codice del Turismo.

Il principio che emerge dalla più recente giurisprudenza può essere così sintetizzato: la disciplina speciale dei pacchetti turistici deve essere letta in modo sistematico e coordinato con i principi generali del diritto delle obbligazioni, affinché la valutazione della controversia tenga conto non soltanto della possibilità materiale di eseguire il contratto, ma anche della permanenza dell’interesse concretamente perseguito attraverso di esso.

Tale impostazione consente di evitare sia automatismi favorevoli al viaggiatore, sia interpretazioni eccessivamente formalistiche che finirebbero per trascurare la reale funzione economica del contratto.

6. Profili applicativi

L’evoluzione normativa e giurisprudenziale sin qui esaminata consente di formulare alcune considerazioni di carattere operativo.
La prima riguarda il metodo con il quale devono essere affrontate le controversie relative all’annullamento del pacchetto turistico.

La disciplina vigente non consente infatti di ricorrere ad automatismi.
Da un lato, la mera previsione contrattuale di una penale di recesso non è, di per sé, sufficiente a giustificarne sempre l’applicazione; dall’altro, il semplice verificarsi di un evento sopravvenuto non attribuisce automaticamente al viaggiatore il diritto di sciogliersi dal contratto senza conseguenze economiche.

L’accertamento richiede una valutazione complessiva della fattispecie concreta, nella quale assumono rilievo, tra gli altri, i seguenti elementi:

• la qualificazione del rapporto quale pacchetto turistico ovvero quale pluralità di contratti autonomi;
• il contenuto delle condizioni generali di contratto;
• la natura dell’evento sopravvenuto e la relativa documentazione probatoria;
• l’incidenza dell’evento sull’interesse concretamente perseguito mediante il contratto;
• l’eventuale possibilità di ricorrere agli strumenti alternativi previsti dalla disciplina contrattuale, quali la modifica della prenotazione, il rinvio della partenza o la cessione del contratto, ove consentita.

Solo all’esito di tale verifica sarà possibile stabilire se ricorrano i presupposti per l’applicazione della disciplina ordinaria del recesso ovvero dei rimedi restitutori riconosciuti dall’ordinamento.

7. Questioni applicative ricorrenti

La sopravvenienza che incide sul viaggiatore comporta sempre il diritto allo scioglimento del contratto senza penali?

La più recente giurisprudenza della Corte di Cassazione esclude che possa essere formulata una risposta valida in termini assoluti.
L’evento sopravvenuto deve essere valutato alla luce delle circostanze del caso concreto, verificando se abbia inciso in modo definitivo sulla possibilità di realizzare l’interesse perseguito mediante il contratto di viaggio.

Le penali di recesso previste dalle condizioni generali di contratto sono sempre applicabili?

La presenza di una clausola che disciplini le spese di recesso non esime dall’esame della disciplina applicabile e delle concrete circostanze del caso.
L’interpretazione del contratto deve infatti avvenire in modo coordinato con il Codice del Turismo e con i principi generali elaborati dalla giurisprudenza di legittimità.

Gli eventi che riguardano un familiare del viaggiatore possono assumere rilevanza giuridica?

Possono assumere rilievo, ma non determinano automaticamente il diritto alla restituzione delle somme versate.
Occorre verificare se l’evento sopravvenuto abbia compromesso in modo definitivo la funzione concreta del contratto e l’interesse perseguito mediante il pacchetto turistico.

La presenza di una polizza assicurativa annullamento esaurisce gli strumenti di tutela del viaggiatore?

La tutela assicurativa opera su un piano distinto rispetto ai rimedi previsti dal Codice del Turismo e ai principi generali del diritto civile.
L’esistenza di una copertura assicurativa non esclude, pertanto, la necessità di verificare se ricorrano ulteriori forme di tutela previste dall’ordinamento.

L’acquisto contestuale di più servizi tramite un’agenzia integra sempre un pacchetto turistico?

La qualificazione giuridica dell’operazione dipende dai presupposti individuati dal Codice del Turismo e dalla Direttiva (UE) 2015/2302 e richiede una valutazione della concreta struttura negoziale posta in essere dalle parti.

Conclusioni

L’annullamento del pacchetto turistico rappresenta uno degli ambiti nei quali emerge con maggiore evidenza il dialogo tra diritto dell’Unione europea, disciplina speciale del Codice del Turismo e principi generali del diritto civile.

Il criterio interpretativo oggi prevalente impone, invece, di verificare se il contratto conservi la propria causa concreta, ossia la funzione economico-individuale che le parti intendevano realizzare al momento della sua conclusione.

In tale prospettiva, la disciplina speciale dei pacchetti turistici si coordina con i principi generali del diritto delle obbligazioni, consentendo una valutazione complessiva della vicenda contrattuale che tenga conto sia dell’interesse del viaggiatore sia dell’equilibrio del sinallagma negoziale.

L’ordinanza della Corte di Cassazione n. 17136 del 31 maggio 2026 si inserisce coerentemente in questo percorso evolutivo.
Il suo principale contributo non consiste nell’introduzione di un nuovo rimedio giuridico, bensì nell’aver ulteriormente consolidato un orientamento interpretativo che valorizza la causa concreta del contratto quale criterio per valutare gli effetti delle sopravvenienze sul rapporto contrattuale.

Ne consegue che la legittimità delle penali di recesso e l’eventuale diritto del viaggiatore alla restituzione delle somme versate non possono essere affermati o esclusi in via generale, ma richiedono un attento esame delle circostanze del caso concreto, della disciplina contrattuale e dei principi elaborati dalla giurisprudenza di legittimità.

È proprio questo approccio sistematico che, allo stato dell’evoluzione normativa e giurisprudenziale, costituisce il parametro interpretativo di riferimento nella materia dei pacchetti turistici.

Riferimenti normativi essenziali

• Direttiva (UE) 2015/2302 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 novembre 2015.
• D.Lgs. 23 maggio 2011, n. 79 (Codice del Turismo), come modificato dal D.Lgs. 21 maggio 2018, n. 62.
• Artt. 1175, 1256, 1375, 1463 e 1464 del Codice civile.
Principali riferimenti giurisprudenziali
• Cass. civ., Sez. III, 10 luglio 2018, n. 18047.
• Cass. civ., Sez. III, ord. 6 dicembre 2024, n. 31368.
• Cass. civ., Sez. III, ord. 31 maggio 2026, n. 17136.

Nota finale

Il presente contributo ha finalità esclusivamente informative e divulgative e non costituisce parere legale.

Ogni controversia in materia di pacchetti turistici presenta peculiarità proprie e non può essere risolta attraverso soluzioni standardizzate. Se ritiene che il Suo caso presenti profili analoghi a quelli esaminati in questo contributo, è possibile richiedere una valutazione della documentazione contrattuale e della disciplina applicabile, al fine di verificare l’effettiva sussistenza dei presupposti per la tutela dei Suoi diritti.

WAVES & LAW

L’Architettura legale dell’America’s Cup · Parte II · Le grandi battaglie legali dell’America’s Cup

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Agosto 4, 2026

Abstract

Nel corso della propria storia, l’America’s Cup ha conosciuto lunghe interruzioni dovute alle guerre, alle crisi economiche e alla complessità organizzativa di campagne costose condotte tra continenti. In alcuni passaggi decisivi, tuttavia, a fermare la competizione non furono le condizioni del mare, ma i procedimenti davanti alle Corti dello Stato di New York.

L’intervento giudiziario ha assunto forme differenti. In alcuni casi, i giudici di New York hanno autorizzato specifiche modifiche del Deed of Gift — i cosiddetti court-authorized amendments — per adeguarlo alle mutate condizioni della competizione. In altri, nell’ambito di veri e propri procedimenti contenziosi, gli yacht club hanno proposto domande fondate su interpretazioni contrapposte dell’atto: chi avesse titolo per sfidare il Defender, quali limiti derivassero dal Deed e quale libertà spettasse al club detentore della Coppa.

Il confronto e la challenge si sono così trasferiti, più volte, dal campo di regata alle aule di giustizia.

Tra le diverse controversie, due hanno assunto il valore di leading cases nella storia giuridica della Coppa, giungendo sino alla New York Court of Appeals: Mercury Bay Boating Club Inc. v San Diego Yacht Club, 76 N.Y.2d 256 (1990), nata dal match del 1988 tra un maxi monoscafo e un catamarano e Golden Gate Yacht Club v Société Nautique de Genève, 12 N.Y.3d 248 (2009), relativa alla validità della challenge presentata dal Club Náutico Español de Vela per la 33ª America’s Cup.

I diversi interventi muovono da presupposti e producono risultati profondamente differenti. Letti congiuntamente, mostrano tuttavia come le Corti di New York abbiano contribuito ad adattare, interpretare e mantenere operativo il Deed, consentendo a un atto del 1887 di continuare a governare una delle competizioni sportive più longeve e tecnologicamente avanzate.

1. Il Deed of Gift davanti ai giudici di New York

Come esaminato nel primo Paper della Series, la fonte giuridica permanente dell’America’s Cup resta il Deed of Gift del 24 ottobre 1887.

Il trofeo costituisce il corpus di un charitable trust creato secondo il diritto dello Stato di New York. Lo yacht club che conquista la Coppa ne diviene il sole trustee e la conserva sino alla vittoria di uno sfidante qualificato. Il Deed fissa i requisiti essenziali della challenge e consente al Defender e al Challenger di concordare, per mutual consent, le condizioni del match; quando l’accordo non viene raggiunto, operano le disposizioni di default contenute nell’atto.

La competenza delle Corti di New York non deriva da una normale regola sportiva né dal sistema di risoluzione delle controversie previsto per una singola edizione. Discende dalla natura del Deed of Gift quale strumento istitutivo di un trust regolato dal diritto newyorkese e dalla funzione di supervisione esercitata dai giudici statali sulla sua amministrazione, interpretazione e modificazione.

Nel corso degli anni, tale funzione è stata esercitata principalmente attraverso due modalità di intervento.

La prima è rappresentata dagli emendamenti giudiziari (court-authorized amendments).

Il primo avvenne nel 1956. Dopo un’interruzione ventennale dovuta alla Seconda guerra mondiale e alle difficoltà economiche del dopoguerra, le grandi J Class erano ormai divenute eccessivamente onerose da costruire e mantenere. Il New York Yacht Club ottenne quindi un ordine che ridusse da 65 a 44 piedi la lunghezza minima al galleggiamento prevista nel Deed per le imbarcazioni a un solo albero. Lo stesso provvedimento eliminò anche l’obbligo dello sfidante di raggiungere il luogo del match navigando con i propri mezzi (on its own bottom), requisito che poneva i challenger stranieri in una posizione di particolare svantaggio.

L’intervento giudiziario rese quindi possibile l’impiego della classe internazionale dei 12 Metri e contribuì alla ripresa della competizione. Il Deed così come allora emendato oggi ammette imbarcazioni a un solo albero comprese tra 44 e 90 piedi al galleggiamento e imbarcazioni con più alberi comprese tra 80 e 115 piedi.

Un secondo intervento delle Corti di New York ebbe luogo nel 1985, dopo la storica vittoria australiana del 1983. Quell’edizione segnò un passaggio memorabile nella storia della Coppa per almeno tre ragioni: pose fine, dopo 132 anni, alla permanenza del trofeo presso il New York Yacht Club, trasferendolo per la prima volta in Australia grazie ad Australia II e al Royal Perth Yacht Club; vide l’esordio italiano con Azzurra; e inaugurò la Louis Vuitton Cup quale competizione di selezione dello sfidante.

Il trasferimento della Coppa nell’emisfero australe rese necessario modificare la finestra temporale prevista dal Deed of Gift, originariamente concepita per le sole condizioni dell’emisfero settentrionale. Il testo allora vigente consentiva infatti lo svolgimento delle regate esclusivamente tra il 1° maggio e il 1° novembre.

Il Royal Perth Yacht Club promosse pertanto un’istanza di modifica, accolta dalla Corte, che introdusse finestre stagionali differenziate: dal 1° maggio al 1° novembre nell’emisfero nord e dal 1° novembre al 1° maggio nell’emisfero sud. L’intervento rese possibile lo svolgimento della successiva edizione a Fremantle, nel 1987, vinta dallo sfidante statunitense Stars & Stripes del San Diego Yacht Club.

In questi procedimenti non si chiedeva alla Corte di scegliere tra le contrapposte interpretazioni di due contendenti. Si domandava di autorizzare una modifica formale del Deed, perché il mutamento delle circostanze aveva reso impraticabile o inadeguata l’applicazione letterale di alcune condizioni originarie.

La seconda forma di intervento è rappresentata dai procedimenti contenziosi tra parti contrapposte. Attraverso azioni di accertamento, domande inibitorie e richieste di applicazione e interpretazione del Deed, i club chiedono ai giudici di stabilire il significato dell’atto e la validità dei poteri esercitati dagli altri protagonisti.

I casi Mercury Bay Boating Club Inc. v San Diego Yacht Club e Golden Gate Yacht Club v Société Nautique de Genève posero, sotto questo profilo, due domande complementari. Nel primo caso, occorreva stabilire se il giudice potesse ricavare dal Deed un limite non espressamente scritto. Nel secondo, se il Defender e il Challenger potessero attribuire efficacia, mediante il mutual consent e un Protocollo già concordato, a una challenge priva di un requisito che l’atto prevedeva espressamente.

2. Mercury Bay Boating Club Inc. V San Diego Yacht Club

2.1 LA CHALLENGE CHE SPEZZO’ IL FORMATO DEI 12 METRI

Dopo avere riconquistato la Coppa a Fremantle nel 1987, il San Diego Yacht Club intendeva organizzare la successiva edizione nel 1990 o nel 1991 secondo il formato con più challenger e con le imbarcazioni della 12 Metre Class, utilizzate per circa trent’anni.

Non si trattava delle J Class, impiegate prima della Seconda guerra mondiale, ma delle più piccole imbarcazioni della regola internazionale dei 12 Metri, la cui introduzione era stata resa possibile proprio dall’amendment del 1956.

Il Mercury Bay Boating Club modificò radicalmente quello scenario. Il club neozelandese presentò una challenge fondata sulle disposizioni di default del Deed, con il preavviso di dieci mesi, indicando un maxi monoscafo di novanta piedi al galleggiamento: la lunghezza massima consentita per un’imbarcazione a un solo albero.

Il Deed imponeva al Challenger di comunicare il nome del proprietario, il nome e il rig della barca (armo), nonché alcune sue dimensioni e richiedeva che sia lo yacht sfidante sia quello del Defender fossero costruiti nel Paese del rispettivo club. Quanto alla scelta del Defender, gli consentiva tuttavia di opporre “any one yacht or vessel”, senza richiedere che le due imbarcazioni appartenessero alla stessa classe, avessero lo stesso numero di scafi o possedessero prestazioni comparabili.

San Diego contestò la challenge e promosse un autonomo procedimento per ottenere l’interpretazione o la modifica del Deed, così da conservare il formato programmato. Il New York Attorney General intervenne nel procedimento in ragione della natura caritatevole del trust, quale rappresentante degli interessi dei suoi beneficiari e sostenne la posizione del Defender.

La Supreme Court dichiarò tuttavia valida la sfida e indicò tre alternative: accettarla, raggiungere condizioni diverse per mutual consent oppure rinunciare alla Coppa.

Fallito ogni accordo, San Diego annunciò che avrebbe difeso il trofeo con Stars & Stripes, un catamarano ad ala rigida sensibilmente più piccolo del maxi monoscafo New Zealand, ma nettamente più veloce nelle condizioni previste per il match.

La questione giuridica poteva essere formulata in termini netti:

Il Defender, in mancanza di mutual consent, poteva scegliere qualsiasi imbarcazione ammessa dal testo del Deed, anche quando la scelta rendeva il confronto radicalmente squilibrato?

Mercury Bay sosteneva che il riferimento alla friendly competition between foreign countries, la natura stessa di “match” e gli obblighi fiduciari del Defender imponessero un confronto autenticamente competitivo. San Diego replicava che il Deed non richiedeva né identità di classe, né equivalenza tecnica, né comparabilità delle prestazioni.

Il 7 e il 9 settembre 1988 Stars & Stripes vinse entrambe le prove con ampio margine. Mercury Bay tornò quindi davanti alla Supreme Court chiedendo la squalifica del catamarano e il trasferimento della Coppa.

2.2 IL TESTO DEL DEED E IL LIMITE DELL’EQUITÀ SPORTIVA

La Supreme Court accolse la domanda. Ritenne che il Deed presupponesse un confronto tra imbarcazioni almeno “somewhat evenly matched” e che San Diego avesse scelto il catamarano per conservare il trofeo a ogni costo, in violazione dello spirito della donazione.

L’Appellate Division rovesciò la decisione. La formula “any one yacht or vessel”, letta insieme ai limiti dimensionali stabiliti dal Deed, consentiva al Defender di utilizzare un multiscafio e non autorizzava il giudice a introdurre un requisito di comparabilità assente dal testo.

Nel 1990 la New York Court of Appeals, giudice di ultima istanza, confermò questa impostazione. Quando un atto di trust è inequivoco, l’intenzione del disponente deve essere ricavata dalle parole utilizzate; soltanto in presenza di ambiguità è possibile ricorrere a elementi estrinseci. Il Deed non escludeva i catamarani e non imponeva al Defender di schierare un’imbarcazione dello stesso tipo o dotata di prestazioni comparabili a quella dello sfidante.

La maggioranza operò una distinzione decisiva tra equità sportiva e legalità. Non dichiarò che il mismatch fosse corretto o desiderabile. Stabilì che le questioni di sportsmanship non potevano essere trasformate dal giudice in regole giuridiche non scritte e che la formula friendly competition esprimeva la finalità generale della donazione, non una specifica condizione tecnica.

La maggioranza respinse anche la censura fondata sugli obblighi fiduciari. Il trust dell’America’s Cup presenta una caratteristica peculiare: il trustee è al tempo stesso il concorrente che difende il trofeo e che, in caso di sconfitta, sarà sostituito dallo sfidante. Nel particolare contesto di questo sporting trust, la Court of Appeals ritenne che San Diego avesse adempiuto ai propri obblighi tentando ragionevolmente di raggiungere un accordo e, fallito tale tentativo, attenendosi alle disposizioni del Deed.

Il dissenso dei giudici Hancock e Titone mise in luce l’altra possibile lettura: non bastava verificare se il catamarano rientrasse astrattamente nella definizione di “yacht or vessel”; occorreva chiedersi se il Defender, nella duplice veste di competitor e trustee, avesse utilizzato il testo per rendere priva di sostanza la competizione che era tenuto ad amministrare.

La maggioranza scelse, tuttavia, il criterio testuale.

Legal takeaway: La Court of Appeals non dichiarò equo il confronto tra il maxi monoscafo e il catamarano. Stabilì che il giudice non poteva vietarlo introducendo nel Deed una condizione che il testo non conteneva.

3. GOLDEN GATE YACHT CLUB v SOCIÉTÉ NAUTIQUE DE GENÈVE

3.1 CHI AVEVA TITOLO PER NEGOZIARE IL PROTOCOLLO

La seconda controversia ebbe origine il 3 luglio 2007, immediatamente dopo la vittoria della Société Nautique de Genève (SNG) nella 32ª America’s Cup. Nello stesso giorno SNG accettò la Notice of Challenge del Club Náutico Español de Vela (CNEV); due giorni più tardi, i due club pubblicarono il Protocollo della successiva edizione.

CNEV era stato costituito il 19 giugno 2007, soltanto due settimane prima della challenge, e non aveva ancora organizzato la regata annuale richiesta dal Deed, da disputarsi su un percorso oceanico in mare, su un braccio di mare o su un percorso che combinasse entrambi: “having for its annual regatta an ocean water course on the sea, or on an arm of the sea, or one which combines both”.

L’11 luglio il Golden Gate Yacht Club (GGYC) presentò una propria sfida e contestò la qualificazione del club spagnolo.

La questione non riguardava soltanto l’ammissione di CNEV. Il Deed stabilisce che, quando sia stata ricevuta una challenge proveniente da un club che soddisfa tutte le condizioni dell’atto, nessun’altra sfida possa essere considerata sino alla decisione del match.

Il primo Challenger validamente qualificato diviene, quindi, la controparte del Defender nel processo di mutual consent e negozia con esso il Protocollo. È questa la posizione comunemente definita Challenger of Record, benché l’espressione non compaia nel Deed.

Il problema sottoposto alle Corti era preciso:

Un club che non aveva ancora organizzato la regata annuale richiesta dal Deed poteva acquisire la posizione di Challenger of Record impegnandosi a soddisfare il requisito prima del match?

SNG e CNEV sostenevano che la regata potesse essere organizzata successivamente. GGYC replicava che tutti i requisiti di qualificazione dovessero esistere al momento della Notice of Challenge.

Diversamente, il Defender avrebbe potuto accettare come controparte un club non ancora qualificato, negoziare con esso il Protocollo e consentirgli di soddisfare soltanto in seguito i requisiti richiesti.

3.2 UN REQUISITO CHE NON POTEVA MATURARE DOPO LA CHALLENGE

Il Panel arbitrale istituito dal Protocollo ritenne valida la sfida di CNEV. GGYC non partecipò al procedimento e promosse l’azione davanti ai giudici di New York; dinanzi alla Court of Appeals, tutte le parti riconobbero che la decisione arbitrale non era vincolante nell’interpretazione del Deed.

La Supreme Court dichiarò invalida la challenge del club spagnolo. L’espressione “having for its annual regatta” richiedeva che il Challenger avesse già organizzato almeno una regata qualificante e intendesse continuarne lo svolgimento. GGYC fu conseguentemente riconosciuto quale Challenger of Record.

L’Appellate Division, con decisione divisa, rovesciò l’esito, ritenendo che il requisito potesse essere soddisfatto prima del match e non necessariamente prima della challenge.

Nel 2009 la New York Court of Appeals ripristinò la decisione di primo grado. L’aggettivo annual descriveva un evento già avvenuto almeno una volta e destinato a ripetersi, non una manifestazione soltanto programmata. Le regate organizzate da CNEV nel novembre 2007 e nel novembre 2008 non potevano sanare retroattivamente la carenza esistente nel luglio 2007.

La Corte chiarì che la propria decisione aveva una portata limitata. Non dichiarò che CNEV fosse un club fittizio, né affrontò la distinta questione se possedesse la qualità di “organized yacht club”. Stabilì soltanto che, al momento della Notice of Challenge, CNEV non possedeva uno dei requisiti espressamente imposti dal Deed.

La conseguenza fu però radicale. L’accettazione del Defender non poteva convalidare una sfida originariamente invalida e il Protocollo non poteva sanare il difetto del titolo dal quale derivava il potere di negoziarlo.

GGYC divenne così Challenger of Record. Non essendo stato raggiunto un nuovo accordo con SNG, la 33ª America’s Cup si disputò secondo le disposizioni di default del Deed of Gift, in un confronto tra il catamarano Alinghi 5 e il trimarano USA 17. L’imbarcazione di BMW Oracle Racing vinse il match e riportò la Coppa negli Stati Uniti.

Un elemento di continuità, raramente ricordato, lega i due leading cases sopra ricordati: Carmen Ciparick, che da giudice della Supreme Court aveva deciso nel 1987 la prima fase di Mercury Bay, redasse oltre vent’anni dopo, come giudice della Court of Appeals, l’opinion della decisione nel caso Golden Gate.

La Court of Appeals concluse osservando che il diritto di detenere la Coppa avrebbe dovuto essere deciso “on the water and not in a courtroom”. Il paradosso era evidente: prima di restituire la sfida all’acqua, la Corte aveva dovuto stabilire quale club avesse giuridicamente titolo per arrivarvi.

Legal takeaway: La Corte non dichiarò CNEV un club fittizio. Stabilì che non possedeva, al momento della challenge, uno dei requisiti imposti dal Deed. Il Protocollo non poteva sanare il difetto del titolo dal quale nasceva il potere di concordarlo.

Considerazioni finali

Le grandi controversie giudiziarie dell’America’s Cup non hanno rappresentato soltanto momenti patologici o incidenti esterni alla competizione. Hanno contribuito a interpretare, precisare e rendere operativo il Deed of Gift, chiarendo i limiti dei poteri del Defender, i requisiti di validità della challenge, il ruolo del Challenger of Record e il rapporto tra autonomia negoziale e controllo giurisdizionale.

In assenza di un’autorità regolatoria unica e permanente, sovraordinata agli yacht club nell’interpretazione e nell’applicazione del Deed of Gift, le Corti dello Stato di New York hanno esercitato un controllo esterno di legalità sui poteri da esso derivanti, assumendo una funzione strutturale di garanzia nell’architettura istituzionale della Coppa.

Le grandi controversie legali, quindi, non hanno soltanto rallentato o complicato l’America’s Cup: hanno contribuito a modellarne l’evoluzione giuridica e a mantenere operativo il Deed of Gift attraverso epoche, tecnologie e modelli organizzativi profondamente diversi, stabilendo attraverso quali forme il Deed potesse evolvere e dove, invece, il cambiamento incontrasse un limite.

L’evoluzione giuridica e regolatoria dell’America’s Cup non si esaurisce nell’intervento delle Corti. Accanto ai court-authorized amendments e al contenzioso giudiziario, operano strumenti interni alla governance della Coppa: le Trustee Interpretive Resolutions, il mutual consent espressamente previsto dal Deed e il Protocollo, mediante il quale il Defender e il Challenger of Record disciplinano le condizioni delle singole edizioni.

I prossimi approfondimenti dell’America’s Cup Series saranno dedicato a questi ulteriori strumenti e al modo in cui hanno progressivamente definito la governance della Coppa.

WAVES & LAW

L’Architettura Legale dell’America’s Cup – Parte I – Deed of Gift e le fondamenta giuridiche della Coppa

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Giugno 15, 2026

Abstract

L’America’s Cup viene spesso descritta come la più antica competizione sportiva internazionale ancora esistente. Definizione corretta, ma insufficiente a coglierne la reale complessità.

La peculiarità dell’America’s Cup non risiede soltanto nella propria storia, nella velocità degli AC75 o nella sofisticazione tecnologica raggiunta dalla vela contemporanea Risiede soprattutto nella propria architettura giuridica e regolatoria: una competizione fondata su un atto ottocentesco, governata da meccanismi di natura privatistica ed evolutasi, nel tempo, in un sistema nel quale diritto, innovazione, progettazione e vantaggio competitivo finiscono per influenzarsi reciprocamente.

L’America’s Cup è, probabilmente, l’unico grande evento sportivo internazionale nel quale i principali contendenti possono concorrere a ridefinire le regole della futura competizione.

1. Le origini giuridiche della Coppa

Il fascino dell’America’s Cup risiede anche nelle sue fondamenta storiche e giuridiche, che presentano caratteristiche, per molti aspetti, uniche nel panorama sportivo internazionale.

La competizione trae origine dal 1851, anno della Great Exhibition di Londra, quando il Royal Yacht Squadron, il più prestigioso yacht club britannico, organizzò la tradizionale regata intorno all’Isola di Wight, mettendo in palio una coppa d’argento del valore di 100 ghinee destinata al vincitore della competizione.

Alla regata parteciparono quattordici imbarcazioni britanniche, alle quali si aggiunse “America”, uno schooner di 101 piedi che rappresentava il New York Yacht Club. L’imbarcazione statunitense concluse la prova con un significativo vantaggio sugli sfidanti inglesi, conquistando il trofeo che, proprio dal nome della barca vincitrice, avrebbe successivamente assunto la denominazione di America’s Cup.

Alcuni anni più tardi, George L. Schuyler, ultimo superstite del gruppo di armatori che aveva cofinanziato la costruzione dello yacht America, dispose la donazione del trofeo al New York Yacht Club mediante il documento noto come Deed of Gift (letteralmente, Atto di Donazione).
Tale atto — nella versione del 24 ottobre 1887, successivamente modificata con provvedimenti della Supreme Court dello Stato di New York nel 1956 e nel 1985 — costituisce ancora oggi la fonte giuridica primaria dell’America’s Cup e continua a definirne i principi fondamentali, l’assetto strutturale e la natura di competizione internazionale tra yacht club appartenenti a Paesi differenti.

2. Il Deed of Gift: L’architettura fiduciaria della Coppa

A differenza di molte competizioni sportive moderne, strutturate attorno a federazioni, circuiti o organismi
organizzativi permanenti, l’America’s Cup conserva una matrice peculiare: una sfida privata, tra yacht clubs, regolata attraverso una struttura di natura sostanzialmente fiduciaria, la cui interpretazione e applicazione ricadono nella giurisdizione della Supreme Court dello Stato di New York.

Il Deed of Gift stabilisce infatti l’architettura essenziale della competizione: una sfida perpetua tra yacht club stranieri concepita “as a perpetual Challenge Cup for friendly competition between foreign countries”.

Si tratta di una struttura giuridica unica nel panorama sportivo internazionale e che ancora oggi continua a plasmare la natura stessa della Coppa.

Il Deed of Gift del 1887 non rappresenta semplicemente un “regolamento” storico della competizione.

Sotto diversi profili, esso presenta caratteristiche assimilabili ad un vero e proprio trust instrument, tradizionalmente qualificato dalla giurisprudenza newyorkese come charitable trust, attraverso il quale il trofeo viene formalmente trasferito e detenuto secondo finalità specifiche.

Lo yacht club detentore della Coppa — il Defender — assume quindi una funzione sostanzialmente assimilabile a quella di un trustee o custodian temporaneo, con il compito di custodire il trofeo e renderlo disponibile a future challenge internazionali conformemente ai principi fissati nel Deed of Gift stesso.

Nella maggior parte degli eventi sportivi internazionali, infatti, la governance appartiene ad una federazione o ad un ente organizzatore centrale. Nel caso dell’America’s Cup, invece, il sistema continua ancora oggi a fondarsi su un atto privatistico ottocentesco che definisce i principi cardine della competizione, tra cui:

• chi possa sfidare il Defender: la challenge deve provenire da uno yacht club organizzato appartenente ad un Paese diverso da quello del Defender che deve organizzare annualmente una regata su mare, su un braccio di mare o su un percorso che combini entrambi;

• i termini della sfida: il primo yacht club sfidante, Challenger of Record, dovrà dare un preavviso scritto di dieci mesi, indicando i giorni proposti per le regate ed indicando il nome del proprietario e un certificato contenente il nome, l’armo e le dimensioni dell’imbarcazione sfidante;

• il vantaggio del Defender: lo yacht club sfidato non sarà tenuto a indicare la propria imbarcazione rappresentativa se non fino al momento concordato per la partenza;

• il diritto sulla Coppa: la Coppa non appartiene all’armatore-proprietario della barca vincitrice, ma viene custodita dallo yacht club vincitore fino alla successiva assegnazione;

• il mutuo diritto tra Defender e Challenger di stabilire i termini della sfida: le parti potranno, di comune accordo, stabilire qualsiasi accordo soddisfacente per entrambi quanto alle date, ai percorsi, al numero delle prove, alle regole e ai regolamenti di navigazione, nonché a tutte le altre condizioni della sfida;

• la prevalenza del Deed of Gift in caso di mancato accordo: in assenza di accordo tra Defender e Challenger, il Deed opera come disciplina suppletiva fissando i parametri essenziali della sfida.

È evidente, quindi, che nel sistema originario del Deed of Gift, il Defender godeva di una posizione strutturalmente privilegiata. Il Challenger era infatti tenuto a comunicare con largo anticipo gli elementi essenziali della propria imbarcazione e della sfida, mentre il Defender poteva ritardare l’indicazione della propria barca rappresentativa fino al momento concordato per la partenza.

Questa asimmetria rappresenta una delle caratteristiche storiche dell’America’s Cup e contribuisce a spiegare molte delle tensioni, delle negoziazioni e dei contenziosi che hanno accompagnato l’evoluzione della competizione nel corso del tempo.

Un ulteriore elemento distintivo dell’architettura giuridica della Coppa è rappresentato dalla competenza giurisdizionale della Supreme Court dello Stato di New York in relazione alle controversie concernenti l’interpretazione e l’applicazione del Deed of Gift.

In quanto atto istitutivo del rapporto fiduciario che disciplina la detenzione e la custodia del trofeo, il Deed continua infatti a ricadere sotto la giurisdizione dei tribunali dello Stato di New York.

Ne consegue che le questioni relative alla validità di una challenge, alla corretta applicazione delle disposizioni del Deed o all’esercizio dei poteri attribuiti al Defender possono essere sottoposte alla cognizione della Supreme Court, chiamata ad interpretare e applicare il testo dell’atto fiduciario originario.

La giurisprudenza formatasi nel corso degli anni ha contribuito in modo significativo a definire i confini giuridici della competizione e ad incidere direttamente sulla sua evoluzione, dando origine ad alcuni dei più rilevanti contenziosi della storia della Coppa, che saranno oggetto di un successivo approfondimento.

Con il progressivo aumento della complessità sportiva, tecnologica, economica e commerciale delle campagne moderne, al sistema originario delineato dal Deed si è progressivamente affiancato un secondo livello regolatorio.

Le edizioni contemporanee dell’America’s Cup si sviluppano così su due piani distinti ma complementari: il Deed of Gift, quale fonte giuridica permanente della competizione, ed il Protocollo, quale regolamento negoziato della singola edizione.

3. Protocollo e governance privata della competizione

Se il Deed of Gift costituisce l’architettura giuridica permanente della competizione, il Protocollo ne rappresenta lo strumento di governo della singola edizione, disciplinandone l’organizzazione, la governance e le principali regole operative.

Le edizioni moderne vengono disciplinate attraverso un articolato Protocollo negoziato tra il Defender e il Challenger of Record, ossia il primo yacht club la cui challenge venga formalmente accettata dal Defender.

Quest’ultimo assume così una posizione istituzionale privilegiata nella definizione dell’assetto regolatorio della successiva edizione della competizione.

Il Protocollo regola oggi gli aspetti essenziali della singola edizione: format sportivo, governance, regole tecniche, diritti media e commerciali, arbitration panel, requisiti di nazionalità, condizioni di partecipazione, struttura dell’Event Authority e profili operativi.

Il risultato è un modello di governance sportiva privata altamente autonomo, fondato su un equilibrio tra autonomia negoziale, regolazione tecnica e organizzazione competitiva, che differenzia profondamente l’America’s Cup dalla quasi totalità delle competizioni sportive internazionali.

I moderni team dell’America’s Cup operano come organizzazioni multidisciplinari composte da velisti, ingegneri, specialisti aerodinamici, consulenti legali, data analysts, designer, media team e strutture commerciali ed operative sottoposte ad una pressione competitiva costante, nella quale la riservatezza progettuale continua a rappresentare un fattore competitivo essenziale, pur all’interno di una piattaforma tecnica progressivamente più stabile rispetto a molte edizioni del passato.

Nelle campagne dell’America’s Cup, la performance nasce dall’interazione tra conduzione velica, progettazione, sistemi di controllo, gestione dei dati, interpretazione della Class Rules e capacità di operare entro vincoli tecnici e procedurali estremamente sofisticati.

In questa prospettiva, le regole non si limitano a disciplinare la competizione: ne influenzano direttamente l’evoluzione tecnica, organizzativa e competitiva, divenendo esse stesse parte integrante della sfida.

4. Dalla centralità del Defender verso modelli di governance più condivisi

Per gran parte della propria storia, l’America’s Cup è rimasta una competizione elitaria, ciclica e fortemente dipendente dagli equilibri tra Defender e Challenger of Record.

Storicamente, infatti, il Defender ha mantenuto una posizione strutturalmente privilegiata nella definizione del format e delle regole della successiva edizione, partecipando — insieme al Challenger of Record — alla costruzione del nuovo Protocollo, della classe e dell’assetto competitivo della futura Coppa.

Lunghi intervalli tra le varie edizioni, contenziosi tra challenger, cambiamenti continui di format e assenza di una reale continuità strutturale hanno spesso generato incertezza per team, sponsor e città ospitanti.

Negli ultimi anni, tuttavia, l’America’s Cup sembra aver intrapreso un progressivo processo di trasformazione volto a rendere la competizione più stabile, continuativa e sostenibile sotto il profilo organizzativo, economico e sportivo. L’evoluzione verso modelli di partnership maggiormente strutturati, la ricerca di una governance più condivisa, l’introduzione di misure di cost containment, le nuove nationality rules e il dibattito sulla possibile riduzione dell’intervallo temporale tra le edizioni riflettono chiaramente questa trasformazione.

Particolarmente significativo appare il dibattito relativo alla possibilità di rendere la competizione più continua e strutturata, favorendo la creazione di un ecosistema internazionale maggiormente stabile sotto il profilo sportivo, industriale e commerciale.

La tensione tra heritage e modernizzazione sembra oggi rappresentare uno dei temi centrali della Cup contemporanea.

INDUSTRY INSIGHT
On board Perspective | Contribution by Pierluigi de Felice | Professional sailor | Former Mascalzone Latino and Luna Rossa team member.

Ho vissuto l’America’s Cup per quasi 15 anni, dalla 31ª alla 36ª edizione, attraversando fasi profondamente diverse della sua evoluzione. E se dovessi individuare ciò che storicamente ha reso unica questa competizione rispetto a qualsiasi altra regata internazionale, partirei proprio dal suo sistema.

Una delle peculiarità che ho sempre percepito vivendo la Coppa dall’interno era la capacità di ogni edizione di presentarsi diversa dalla precedente sotto il profilo tecnico, organizzativo e regolatorio.

La struttura originaria della Coppa ha storicamente attribuito al Defender una posizione centrale nella costruzione dell’edizione successiva. Una posizione che, attraverso il confronto con il Challenger of Record, contribuiva a definire elementi fondamentali della futura competizione: formato, classe, impostazione tecnica.

Questo generava una conseguenza molto concreta. Il Challenger of Record acquisiva infatti una posizione di vantaggio rispetto agli altri sfidanti, non soltanto sul piano istituzionale, ma anche sotto il profilo operativo, progettuale e temporale.

Preparare una campagna America’s Cup ha sempre significato lavorare con orizzonti di anni e disporre di mesi aggiuntivi poteva incidere significativamente sulla competitività reale della campagna.

Per queste ragioni, il rappresentante del futuro Challenger of Record poteva trovarsi già presente all’evento conclusivo della Coppa, pronto a formalizzare la nuova sfida immediatamente dopo l’assegnazione del trofeo.

Così come avvenne in occasione dell’ultima regata della 35ª America’s Cup, nel 2017, quando il presidente del Circolo della Vela Sicilia, presente a bordo, consegnò a Steve Mair del Royal New Zealand Yacht Squadron la lettera di sfida, presentata da Luna Rossa che diventò così il Challenger of Record per la 36ª America’s Cup.

L’America’s Cup moderna ha tuttavia conosciuto una profonda trasformazione. L’introduzione dei foil nelle campagne più recenti ha accelerato un processo già in corso: progressiva riduzione degli equipaggi, crescente automazione, meccatronica ed integrazione tra vela, tecnologia ed ingegneria.

Dove un tempo molte regolazioni erano affidate principalmente alla sensibilità dell’equipaggio ed alla componente umana, oggi la competitività richiede sistemi sempre più sofisticati.

L’evoluzione delle piattaforme più recenti e l’attuale struttura del format ACP, previsto per la 38ª edizione, hanno inoltre progressivamente favorito una maggiore standardizzazione di alcuni elementi della competizione.

Un cambiamento che, da un lato, tende a valorizzare la qualità esecutiva, l’organizzazione e la performance complessiva dei team ma che, dall’altro, porta la Coppa verso un modello competitivo che tende progressivamente ad avvicinarsi ad altri eventi velici internazionali basati su piattaforme one design.

Resta quindi aperta una domanda che accompagnerà inevitabilmente le prossime edizioni: fino a che punto questa evoluzione sarà in grado di preservare quelle caratteristiche che, per oltre un secolo e mezzo, hanno reso l’America’s Cup una competizione unica nel panorama sportivo internazionale?

5. Considerazioni finali

Se le ultime edizioni della Coppa sembrano aver favorito una crescente continuità tecnica e una progressiva stabilizzazione delle piattaforme e del format competitivo, permane tuttavia un elemento centrale dell’architettura originaria dell’America’s Cup.

Il sistema costruito attorno al Deed of Gift continua, infatti, a consentire al futuro Defender di incidere significativamente sulla struttura della successiva edizione della competizione ed a poter ridefinire parte delle regole della sfida stessa.

È probabilmente proprio questa peculiare capacità di evolvere dall’interno — consentendo ai protagonisti di incidere anche sulle regole della futura competizione — ad aver permesso all’America’s Cup di attraversare oltre centosettant’anni di storia, conservando ancora oggi un fascino e un’unicità senza eguali nel panorama sportivo internazionale.

Il presente contributo inaugura la America’s Cup Series di Waves & Law™, dedicato all’analisi dei profili giuridici, regolatori ed evolutivi della più antica competizione sportiva internazionale ancora esistente.

WAVES & LAW

IV/2026 – Refitting superyacht: formulari standard e prassi internazionale nei progetti complessi

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Maggio 18, 2026

Abstract

Nei progetti di refitting di superyacht, gli aspetti contrattuali si confrontano con un contesto operativo caratterizzato da pluralità di soggetti, evoluzione continua delle lavorazioni e frequente compresenza di elementi di internazionalità. In tale scenario, il contratto non si limita a disciplinare le obbligazioni delle parti, ma assume una funzione più ampia di coordinamento e governo del progetto. I formulari internazionali più noti, quali il BIMCO Repaircon e l’ICOMIA Superyacht Refit Contract, costituiscono nella prassi modelli di riferimento, raramente recepiti in modo integrale ma frequentemente utilizzati come base per la costruzione di assetti contrattuali ibridi. Il contributo analizza la struttura ed il ruolo di tali formulari nella prassi contrattuale del refitting internazionale, evidenziandone le logiche sottostanti e la funzione nella definizione dell’equilibrio tra le parti.

1. Uno scenario ricorrente.

Un armatore affida a una shipyard ubicata in uno Stato diverso da quello di appartenenza dell’armatore il refitting di un’unità originariamente impiegata come exploration vessel, iscritta in un registro di un terzo ordinamento, sulla base di uno scope of work particolarmente invasivo volto alla sua riconversione in unità da diporto per uso personale.

La natura intrinsecamente evolutiva dell’intervento comporta, in fase esecutiva, l’emersione di criticità che rendono necessarie varianti, integrazioni ed una dilatazione delle tempistiche contrattuali. Parallelamente, il coinvolgimento di una pluralità di soggetti – tra cui progettisti, owner’s contractors e fornitori – incide sull’assetto operativo del progetto, alterando l’equilibrio originario nella ripartizione delle responsabilità.

Le principali aree di tensione riguardano la gestione dei costi, il rispetto dei tempi di consegna e l’individuazione delle responsabilità, con il concreto rischio di un’escalation verso un contenzioso internazionale. In tale scenario, alle questioni economiche (extra costs, penali, richieste risarcitorie) si affiancano profili più complessi relativi all’individuazione della legge applicabile, alla scelta del foro competente e alla gestione delle controversie in ambito multi-giurisdizionale.

È proprio in questa fase che la struttura del contratto di refitting e le scelte operate in sede di valutazione e negoziazione assumono una funzione centrale: non solo disciplinare il rapporto, ma anticipare e governare le possibili criticità dell’operazione.

2. Dal contratto di refitting alla gestione del progetto nei contesti multi-giurisdizione.

Nel settore dello yachting, il refitting può essere sinteticamente inteso come l’insieme di interventi di trasformazione, aggiornamento o ricostruzione funzionale di un’unità esistente, spesso caratterizzati da elevata complessità tecnica e organizzativa e da una significativa incidenza sul valore economico dell’operazione.

Nei refit di superyacht, il rapporto contrattuale si inserisce frequentemente in un contesto nel quale armatore, cantiere e legge di bandiera operano sotto ordinamenti diversi, con implicazioni rilevanti in termini di normativa tecnica, responsabilità, legge applicabile e gestione delle controversie.

La peculiarità del refitting risiede nella natura evolutiva della prestazione: l’oggetto, pur determinato o determinabile nei suoi elementi essenziali, si presta nella prassi a una progressiva integrazione in fase esecutiva, attraverso varianti, lavorazioni emergenti e interventi non integralmente prevedibili ex ante.

In tale contesto, il contratto assume una funzione che si avvicina ai modelli di project governance, nei quali la dimensione giuridica si integra con la gestione operativa del progetto (in prospettiva complementare, i principali profili di contenzioso nel refitting, sono stati oggetto di un separato approfondimento disponibile sul sito dello studio Contratto di refitting yacht in Italia: come gestire i rischi ed evitare i contenziosi).

3. Formulari internazionali e prassi contrattuale nel refitting.

La crescente complessità dei progetti di refitting di yacht di grandi dimensioni ha favorito, nella prassi internazionale, il ricorso a formulari contrattuali standardizzati o comunque ispirati a modelli di settore, destinati a fornire una base comune per la regolazione del rapporto tra le parti. Tra i principali riferimenti si collocano il BIMCO Repaircon (ed. 2018) e l’ICOMIA Superyacht Refit Contract (ed. 2021), espressione dicontesti operativi e culturali differenti.

La BIMCO (Baltic and International Maritime Council) è una delle principali organizzazioni internazionali nel settore dello shipping commerciale, nota per la predisposizione di formulari contrattuali standard utilizzati a livello globale.

L’ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations) è un’organizzazione internazionale che riunisce associazioni e operatori dell’industria nautica da diporto che, attraverso il proprio Superyacht Refit Group, ha sviluppato un modello contrattuale specificamente destinato al refit di grandi yacht.

3.1 La struttura del BIMCO REPAIRCON 2018.

Il REPAIRCON 2018 si presenta come un formulario standard di ship repair strutturato secondo la tecnica tipica dei contratti BIMCO, articolato in una parte destinata a raccogliere i dati commerciali e le condizioni particolari e una parte contenente le condizioni generali standard.

La struttura del modello ruota attorno ad alcuni elementi essenziali: identificazione delle parti, descrizione della nave, individuazione del cantiere, definizione del periodo contrattuale, descrizione dei lavori, disciplina del prezzo, modalità di pagamento, riconsegna, ritardi, responsabilità, garanzie e risoluzione delle controversie.

Particolare rilievo assumono la certezza del corrispettivo, la possibilità per il cantiere di sospendere i lavori in caso di inadempimento del committente, la definizione del contract period e la previsione di liquidated damages per ritardo nella riconsegna.

Il modello riflette una logica nella quale il contratto è concepito come strumento di regolazione dell’esecuzione delle opere e delle relative conseguenze in caso di inadempimento, secondo un’impostazione tipica della prassi dello shipping commerciale.

3.2 La struttura dell’ICOMIA Superyacht Refit Contract.

L’ICOMIA Superyacht Refit Contract nasce in un contesto specificamente legato al refit di grandi yacht, nel quale la dimensione tecnica e quella organizzativa assumono un rilievo particolarmente marcato.

Anche esso presenta una struttura articolata in una prima sezione, negoziabile, in cui le parti definiscono gli elementi essenziali del rapporto (tempi, prezzo, penali, legge applicabile, foro o arbitrato) ed una seconda sezione standard, che disciplina in modo dettagliato obbligazioni, responsabilità e modalità di esecuzione.

Il contratto presenta una notevole densità di clausole, che riflette la realtà operativa del refit di grandi yacht soggetta ad una più alta personalizzazione rispetto alla logica mercantile.

Tra le principali caratteristiche del contratto si evidenziano i seguenti profili:

• gestione dei ritardi e flessibilità del contratto: il fattore forse più distintivo riguarda la disciplina e l’ampiezza delle ipotesi di permissible delays e la rilevanza attribuita a fattori quali decisioni dell’armatore, attività dei contractor terzi o varianti progettuali riflettono la natura dinamica del refit;

• owner’s contractors: anche il tema dell’interferenza tra cantiere e contractors dell’armatore rappresenta un aspetto già regolato del contratto, prevedendo meccanismi quali handling fees, imputazione dei ritardi ai contractor dell’armatore e clausole di limitazione o esclusione della responsabilità del cantiere per danni derivanti da tali interferenze.

• owner’s representative: il ruolo del comandante e del team dell’armatore è esplicitamente integrato nella struttura contrattuale, con un sistema di comunicazioni e decisioni che riflette la realtà operativa del refit di grandi yacht;

• integrazione assicurativa: anche la dimensione assicurativa assume, nel modello ICOMIA, un rilievo particolarmente significativo attraverso il coordinamento tra polizze dell’armatore e del cantiere, l’utilizzo di clausole di waiver of subrogation.

Il modello ICOMIA, in ogni caso, evidenzia nel complesso una distribuzione del rischio non del tutto intuitiva. In particolare:

• il cantiere assume l’obbligo di eseguire i lavori a regola d’arte;

• l’armatore mantiene, per tutta la durata dei lavori, la custodia e responsabilità dello yacht;

• le coperture assicurative restano in larga parte a carico dell’armatore;

Nella prassi operativa, tuttavia, tali formulari raramente vengono utilizzati in modo integrale. È frequente che i cantieri adottino condizioni contrattuali proprie, spesso costruite su base ibrida, che riprendono in misura variabile l’impostazione dei modelli internazionali. In tale prospettiva, il riferimento ai formulari consente di leggere con maggiore consapevolezza la prassi contrattuale del refitting internazionale, nella quale modelli standard, condizioni di cantiere e pattuizioni negoziate tendono frequentemente a combinarsi.

4. La dimensione del rischio nei contesti internazionali.

Se la struttura del contratto rappresenta il primo livello di regolazione del refitting, nei progetti caratterizzati da forti elementi di internazionalità emerge con particolare evidenza la necessità di una gestione preventiva e strutturata del rischio.

È proprio in questa fase che si inserisce il tema del risk assessment, inteso come attività di individuazione e gestione anticipata dei rischi connessi al refitting internazionale.

ADVISORY NOTE
RISK ASSESSMENT NEI PROGETTI DI REFITTING INTERNAZIONALE

Nei refit di grandi yacht, il risk assessment preventivo incide direttamente su costi, tempi e responsabilità. La combinazione di scope of work evolutivo, pluralità di soggetti e contesto multi-giurisdizionale richiede una lettura anticipata dei principali fattori di rischio che, se non strutturati ex ante, tendono a emergere in fase esecutiva sotto forma di varianti, ritardi e contenzioso.

Shipyard Risk Assessment

La selezione della shipyard non può limitarsi a capacità produttiva e pricing. Esperienza su refit comparabili, struttura organizzativa, gestione dei sub-contractors e solidità operativa incidono sulla capacità di eseguire lavorazioni complesse senza generare delays e cost overruns. In contesti multi-giurisdizionali, assumono ancor più rilievo profili di solidità finanziaria aziendale e gestione dei pagamenti anticipati, con impatti diretti sull’esposizione dell’armatore.

Governing Law & Dispute Strategy

Nei refit internazionali, la compresenza di più ordinamenti (luogo di esecuzione, bandiera, nazionalità dell’armatore) richiede un’attenta valutazione della legge applicabile, con effetti diretti sull’interpretazione del contratto, sull’efficacia delle clausole di limitazione della responsabilità e sulla possibilità di ottenere misure cautelari, anche alla luce di eventuali norme inderogabili applicabili nel luogo di esecuzione. Le differenze tra sistemi di common law e civil law si riflettono nell’approccio all’interpretazione del contratto e alla gestione delle controversie. In tale contesto, la definizione dei meccanismi di risoluzione delle controversie – foro competente, arbitrato o, ove opportuno, expert determination – deve essere calibrata in funzione della complessità tecnica del progetto e dell’esigenza di ottenere decisioni rapide ed effettivamente eseguibili.

Tax & Customs Risk Structuring

Nei refit internazionali, la gestione fiscale e doganale incide in modo diretto su struttura dei costi e flussi finanziari. La qualificazione dell’unità (unionale / non unionale), l’individuazione del regime applicabile (ammissione temporanea, perfezionamento attivo) e il trattamento delle forniture di bordo possono determinare differenze sostanziali in termini di IVA, dazi e obblighi documentali. Nei rapporti B2B, la coerenza tra fatturazione, contabilità e disciplina doganale diventa centrale per non esporsi a contenziosi di rilevante impatto economico.
In questa prospettiva, il risk assessment preventivo consente di anticipare le principali criticità del refitting internazionale, trasformando il contratto da strumento di regolazione ex post a elemento di governo dell’operazione sin dalle fasi iniziali.

5. Conclusioni.

Nel refitting internazionale di grandi yacht, il contratto rappresenta lo strumento attraverso cui viene costruito l’equilibrio tra esigenze tecniche, interessi economici e gestione del rischio.
L’adozione di formulari standardizzati, quali REPAIRCON e ICOMIA, non elimina la complessità del progetto, ma consente di incanalarla entro modelli contrattuali riconoscibili, nei quali l’allocazione del rischio diventa più trasparente e, tendenzialmente, più prevedibile.
La reale efficacia di tali strumenti dipende tuttavia dalla capacità delle parti di adattarli alle specificità del singolo refit. In tale scenario, la conoscenza preventiva dei due modelli e delle principali variabili assume un rilievo determinante per impostare correttamente l’operazione sin dalle fasi iniziali.

Waves & Law™ è una rubrica divulgativa a cura dell’Avv. Gianmarco Capece Minutolo – Studio Legale Capece Minutolo. Il contenuto ha finalità esclusivamente informative e non costituisce parere legale. © Tutti i diritti riservati.

Notizie ed approfondimenti

Contratto di refitting yacht in Italia: come gestire i rischi ed evitare i contenziosi

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Aprile 16, 2026

Nel settore della nautica da diporto, il termine refitting viene frequentemente utilizzato per indicare, in modo generico, interventi di riallestimento o riattrezzamento su unità già esistenti. Tale definizione generale, tuttavia, non consente di cogliere la complessità di un progetto articolato e spesso non del tutto preventivabile, che coinvolge una pluralità di soggetti, lavorazioni tecniche, subappalti e verifiche operative.
Nel contesto italiano – caratterizzato da un’elevata specializzazione cantieristica – il refitting rappresenta oggi uno dei segmenti più dinamici del settore nautico. Tuttavia, proprio questa complessità operativa rende il contratto di refitting yacht in Italia uno degli ambiti in cui più frequentemente emergono criticità e contenziosi.
Nella prassi, le controversie più ricorrenti non nascono da eventi straordinari, ma da dinamiche tipiche:

• lavorazioni non adeguatamente contrattualizzate;
• varianti gestite in modo informale;
• ritardi non disciplinati;
• consegne e collaudi privi di formalizzazione;
• squilibri nella gestione dei pagamenti.

È proprio nella gestione di questi aspetti che si gioca l’equilibrio economico dell’operazione.

Inquadramento giuridico del contratto di refitting.

Sotto il profilo giuridico, il contratto di refitting yacht si configura come un contratto atipico che, nella prassi e negli orientamenti giurisprudenziali, viene prevalentemente ricondotto allo schema dell’appalto ai sensi degli artt. 1655 ss. c.c. Esso consiste in un insieme articolato di lavorazioni che possono riguardare la manutenzione straordinaria, la riparazione di elementi rilevanti dell’unità, nonché interventi di modifica o miglioramento delle sue caratteristiche tecniche e funzionali, inclusi gli adeguamenti alla normativa tecnica e di sicurezza.

Il refitting si distingue da altre figure contrattuali tipiche del settore, come il contratto di rimessaggio yacht, il quale ha ad oggetto principale la custodia e la conservazione dell’unità, con prestazioni tecniche limitate. (Per un approfondimento si rinvia all’articolo dedicato sul sito al seguente link https://avvocatocapeceminutolo.it/rimessaggio-barca-responsabilita-danni-contratto/).

La distinzione tra le due figure si riflette nella natura delle obbligazioni: nel rimessaggio prevale un’obbligazione di custodia, mentre nel refitting assume rilievo un’obbligazione prevalentemente orientata al risultato, pur potendo includere componenti riconducibili a obbligazioni di mezzi, in particolare nelle attività di progettazione, diagnosi tecnica e coordinamento.

Nella prassi, soprattutto nei refit più complessi, il rapporto contrattuale presenta caratteri ibridi e coinvolge molteplici soggetti: armatore, cantiere, project manager, comandante, subappaltatori e fornitori.

Questa pluralità di soggetti comporta una possibile frammentazione delle responsabilità, rendendo necessaria una regolazione preventiva particolarmente attenta al fine di evitare errori e possibili contenziosi.

In ambito internazionale, è frequente il ricorso a formulari standardizzati (es. BIMCO Repaircon, ICOMIA Refit Contract), che prevedono una disciplina più strutturata di varianti, ritardi e responsabilità al fine di ridurre al minino i possibili rischi, che sarà oggetto di un separato approfondimento.

I rischi e le cause più frequenti di contenzioso nel refitting yacht.

In via generale, le principali ipotesi di inadempimento possono essere ricondotte a quattro macro-categorie:

a) Inadempimenti relativi allo scope of work

• difformità rispetto alle specifiche tecniche;
• omissione di lavorazioni;
• errata esecuzione.

b) Inadempimenti relativi ai tempi

• ritardo nella redelivery;
• errata gestione delle extension of time;
• mancato rispetto delle procedure di notice, con conseguente rilevanza dei profili di imputabilità del ritardo e dell’onere della prova.

c) Inadempimenti economici

• cost overrun;
• contestazioni su extra works;
• errata gestione delle varianti.

d) Inadempimenti qualitativi

• vizi e difetti di esecuzione;
• difetti latenti;
• mancata remediation.

Varianti e costi extra nel refitting yacht.

Il tema delle varianti (variation / change orders clause) rappresenta il principale punto di attrito tra armatore e cantiere.
La questione ricorrente è: perché devo pagare lavori non espressamente approvati o non preventivati? La risposta dipende da tre elementi:

• chi ha il potere di approvare le varianti;
• come tali approvazioni vengono formalizzate;
• quando interviene l’approvazione.

In linea con i principi applicabili in materia di appalto, le variazioni richiedono, di regola, il consenso del committente, salvo i casi di necessità tecnica. Nei refit più strutturati, il rappresentante dell’armatore – spesso il comandante o il project manager – assume un ruolo centrale nella gestione delle varianti, nella negoziazione dei change orders e nell’approvazione degli stati di avanzamento.
Quando il contratto non disciplina in modo preciso tali poteri, ogni decisione operativa può diventare oggetto di contestazione.
In assenza di una disciplina chiara, ogni decisione operativa può diventare oggetto di contestazione.

È in questa fase che si generano i principali contenziosi nel refitting yacht ed una valutazione preventiva del contratto consente di evitare le criticità più ricorrenti.

Tempi di consegna, penali e ritardi nel refitting yacht.

Nel refitting yacht, il tema dei tempi di consegna è intrinsecamente legato alla variabilità delle lavorazioni e rappresenta un altro nodo dove spesso nasce il contenzioso.
La consegna rappresenta un equilibrio tra:

• pianificazione iniziale;
• varianti intervenute;
• disponibilità di forniture e subappalti;
• adempimenti tecnici (class, flag, prove).

Molti contratti prevedono penali (liquidated damages) e distinguono tra ritardi imputabili e ritardi giustificati (permissible delays).

Le controversie sorgono tipicamente quando:

• l’armatore invoca penali per ritardo;
• il cantiere oppone sospensioni;
• emergono cause non disciplinate.

In assenza di un sistema strutturato di gestione del ritardo (notifiche, aggiornamento tempi, formalizzazione delle proroghe), le contestazioni diventano estremamente frequenti.

Consegna, collaudo e difetti minori nel refitting yacht.

La fase di riconsegna rappresenta uno dei momenti più delicati. Essa comprende:

• prove a mare (sea trials);
• verifiche tecniche;
• verbale di consegna;
• gestione delle minor deficiencies;

Nella prassi, molti contratti distinguono tra difetti “minori” e “maggiori” consentendo la consegna anche in presenza dei primi. Appare evidente che uno dei rischi maggiori nasce quando tale distinzione non è chiaramente definita in via preliminare.
Inoltre in assenza di una procedura strutturata di collaudo e verbalizzazione delle riserve, l’armatore può trovarsi nella difficoltà di contestare successivamente difetti o lavorazioni incomplete. È uno dei passaggi in cui la gestione giuridica incide direttamente sulla tutela dei diritti.

Vizi, garanzia e prova tecnica nel refitting yacht.

Nel refitting yacht, la gestione dei vizi è soprattutto una questione probatoria. Le principali criticità riguardano:

• la tempestività della denuncia;
• la corretta individuazione della causa del difetto;
• la ripartizione delle responsabilità.

La prassi e la giurisprudenza evidenziano come il rispetto dei termini di denuncia e la corretta documentazione tecnica siano determinanti ai fini della tutela dei diritti del committente/armatore. È proprio in questa fase che un intervento tempestivo consente di evitare di incorrere in decadenze e di contenere un contenzioso già insorto.

Assicurazioni nel refitting yacht.

Un profilo frequentemente trascurato riguarda l’interazione tra contratto di refitting e coperture assicurative. In particolare le coperture assicurative più rilevanti che interagiscono nelle operazioni di refitting sono:

• La copertura Corpo e Macchina (Hull & Machinery), che copre i danni allo yacht;
• La copertura P&I, che copre la responsabilità dell’armatore verso terzi
• la Ship Repairer’s Liability (SRL) copre la responsabilità del cantiere per danni a beni in lavorazione e a terzi;
• alcune clausole contrattuali (limitazioni di responsabilità, waiver of subrogation) possono incidere sulla possibilità di rivalsa degli assicuratori.

E’ pertanto essenziale effettuare un coordinamento preventivo tra contratto e polizze per evitare che i rischi possano essere trasferiti o non garantiti in modo non consapevole.

Il ruolo del surveyor e dell’assistenza legale nel refitting yacht.

Nel refitting yacht, la gestione efficace del progetto richiede un coordinamento tra competenze tecniche e giuridiche.
Il surveyor svolge un ruolo essenziale nella definizione delle lavorazioni, nel monitoraggio dell’esecuzione e nella documentazione delle criticità.
Accanto a tale figura, l’assistenza legale assume un ruolo determinante nella negoziazione del contratto e nella gestione delle fasi più delicate, in particolare:

• disciplina delle varianti;
• gestione dei ritardi;
• strutturazione della consegna e del collaudo;
• prevenzione delle controversie.

Il contratto rappresenta lo strumento attraverso cui si distribuisce il rischio tra le parti.

Come limitare i contenziosi nel refitting yacht.

La prevenzione si basa su:

• definizione chiara dello scope of work;
• formalizzazione delle varianti;
• collegamento dei pagamenti a milestone verificabili;
• disciplina dei ritardi;
• procedure strutturate di collaudo e consegna;
• coordinamento tra profili tecnici e giuridici;

In assenza di tali elementi, anche operazioni tecnicamente corrette possono sfociare in contenzioso. L’esperienza operativa mostra come le principali criticità nel refitting yacht non derivino da eventi imprevedibili, ma da una gestione non strutturata del rapporto contrattuale, in particolare nelle fasi di definizione iniziale e di esecuzione dei lavori. Una corretta impostazione iniziale e una gestione consapevole dell’esecuzione rappresentano, nella maggior parte dei casi, il fattore decisivo per prevenire contestazioni su costi, tempi e responsabilità.

Se stai pianificando un refitting in Italia o stai già gestendo una situazione complessa con il cantiere, un confronto mirato sui profili contrattuali e operativi può fare la differenza tra una gestione controllata del progetto e l’insorgenza di un contenzioso.

Una valutazione tempestiva consente di chiarire le posizioni, prevenire criticità e ove necessario, impostare fin da subito la strategia più efficace per la tutela dei propri interessi.

WAVES & LAW

III/2026 – Il comandante di superyacht: governance operativa, gestione del rischio e responsabilità

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Marzo 27, 2026

Abstract

Nel settore dei superyacht la figura del comandante rappresenta il fulcro della governance operativa dell’unità e uno degli elementi chiave per la sicurezza e la gestione efficiente delle operazioni di bordo. Il contributo analizza l’evoluzione del ruolo del comandante nel contesto dei moderni superyacht, con particolare attenzione alle responsabilità operative e alle nuove tendenze organizzative emergenti nel settore.

1. L’evoluzione del ruolo del comandante nei superyacht.

Nel settore marittimo la figura del comandante rappresenta tradizionalmente il punto di riferimento per la conduzione della nave e la sicurezza della spedizione.
Nel contesto dei superyacht moderni, tale ruolo si colloca all’interno di un sistema operativo caratterizzato da elevata complessità organizzativa, dalla presenza diretta dell’armatore o degli ospiti a bordo e da standard particolarmente elevati in termini di gestione e servizio.
A bordo convivono esigenze operative, aspettative dell’armatore e vincoli normativi internazionali. In tale contesto il comandante è chiamato a coordinare una pluralità di soggetti — tra cui armatori, yacht management companies, equipaggi internazionali, cantieri, assicuratori e autorità marittime — assumendo una funzione centrale nella gestione dell’unità.
Il comandante non è quindi soltanto responsabile della navigazione, ma rappresenta il fulcro della governance operativa dello yacht, concentrando poteri decisionali, responsabilità giuridiche e competenze manageriali di particolare rilievo.

2. Il comandante nel diritto della navigazione e nella normativa internazionale.

Nel diritto marittimo il comandante rappresenta storicamente la figura di vertice dell’organizzazione della nave. Nel sistema italiano il Codice della Navigazione attribuisce al comandante la direzione della spedizione marittima e la responsabilità della sicurezza della nave e delle persone a bordo.

Tra le principali disposizioni si ricordano:

• art. 295 c. nav., che attribuisce al comandante la direzione della manovra e della navigazione;
• art. 297 c. nav., che impone al comandante di verificare l’idoneità della nave al viaggio prima della partenza;
• art. 303 c. nav., che sancisce l’obbligo di abbandonare per ultimo la nave in caso di pericolo;
• art. 306 c. nav., che riconosce al comandante la rappresentanza legale dell’armatore per gli atti necessari alla spedizione.

Accanto alla normativa nazionale, il ruolo del comandante è disciplinato o comunque indirettamente richiamato da un articolato sistema di convenzioni internazionali elaborate nell’ambito dell’International Maritime Organization (IMO).

Tra le principali si segnalano:

• SOLAS Convention (Safety of Life at Sea), che stabilisce gli standard internazionali di sicurezza delle navi;
• STCW Convention, che disciplina i requisiti di formazione e certificazione degli ufficiali e degli equipaggi;
• MARPOL Convention, relativa alla prevenzione dell’inquinamento marino;
• MLC 2006 (Maritime Labour Convention), che disciplina gli standard minimi internazionali relativi alle condizioni di lavoro e di vita dei marittimi;
• ISM Code, che introduce sistemi di gestione della sicurezza e riconosce al comandante la cosiddetta overriding authority.

Questo complesso quadro normativo conferma la centralità del comandante quale garante della sicurezza della navigazione e della conformità dell’unità alle normative applicabili.
Nel contesto dei moderni superyacht, tali disposizioni normative si traducono in responsabilità operative particolarmente ampie, che richiedono al comandante competenze tecniche, capacità manageriali e una costante attività di coordinamento tra i diversi attori coinvolti nella gestione dello yacht.

3. Governance operativa dello yacht.

Uno yacht di grandi dimensioni può essere paragonato, sotto molti aspetti, a una vera e propria organizzazione complessa. Oltre alla conduzione della nave, il comandante è chiamato a supervisionare una vasta gamma di attività operative:

• pianificazione delle rotte e delle operazioni di navigazione;
• coordinamento delle attività dell’equipaggio;
• gestione dei rapporti con la yacht management company;
• supervisione delle manutenzioni e degli interventi tecnici e di refitting;
• interazione con armatore e ospiti durante la permanenza a bordo.

Questo ruolo richiede non soltanto competenze nautiche di alto livello, ma anche capacità organizzative, relazionali e competenze manageriali in grado di garantire l’efficienza operativa dell’unità in un contesto caratterizzato da standard di servizio molto elevati.

4. Autorità decisionale e gestione del rischio.

Nel diritto marittimo internazionale esiste un principio fondamentale: il comandante mantiene un’autorità decisionale autonoma quando sono in gioco la sicurezza della nave, delle persone a bordo e dell’ambiente marino. L’ISM Code riconosce infatti al comandante la cosiddetta overriding authority, ovvero il potere di assumere decisioni anche in contrasto con indicazioni dell’armatore o della società di gestione quando necessario per garantire la sicurezza.

Nel mondo dei superyacht questo principio si traduce spesso in decisioni operative delicate, quali:

• rinviare una partenza per condizioni meteo avverse;
• modificare una rotta;
• limitare attività ricreative potenzialmente rischiose;
• interrompere operazioni tecniche o lavori.

La capacità di esercitare tale autorità con equilibrio rappresenta una delle competenze fondamentali per un comandante.

5. Leadership e gestione dell’equipaggio

Gli yacht di grandi dimensioni possono impiegare equipaggi composti da numerosi membri provenienti da paesi e culture diverse.

Tra le principali responsabilità del comandante nella gestione dell’equipaggio rientrano:

• organizzazione dei turni e delle attività operative;
• coordinamento tra i diversi reparti dell’equipaggio;
• gestione delle dinamiche interne al team;
• mantenimento di standard elevati di professionalità e sicurezza.

Negli ultimi anni nel settore dei superyacht è cresciuta l’attenzione verso il benessere dell’equipaggio e la sostenibilità dei ritmi di lavoro, soprattutto sugli yacht ad uso commerciale che operano su doppia stagione (Mediterraneo in estate e Caraibi in inverno) e che quindi hanno programmi di navigazione molto intensi durante tutto l’anno.

APPROFONDIMENTO DI SETTORE
Prospettiva del Comandante | Contributo: Riccardo Del Prete/Superyacht Captain

Nel settore dei superyacht di grandi dimensioni — tipicamente oltre i 50–60 metri o sopra le 500 GT — si sta diffondendo un modello organizzativo basato sulla rotazione tra comandanti (o per i ruoli senior dell’equipaggio). Questi ruoli possono essere coperti da due professionisti che si alternano sullo stesso yacht. Nel gergo del settore si parla di “rotational contracts” oppure “rotational captain position” e la formula viene indicata con il rapporto tra mesi di lavoro e mesi di riposo:

• 3:3 rotation → 3 mesi a bordo / 3 mesi off
• 2:2 rotation → 2 mesi a bordo / 2 mesi off
• 10:10 weeks rotation → 10 settimane on / 10 off

Questo modello organizzativo del lavoro non costituisce una caratteristica intrinseca del Seafarer Employment Agreement (SEA), il contratto di lavoro marittimo internazionale previsto dalla Maritime Labour Convention (MLC). Il SEA disciplina gli standard minimi di tutela del lavoratore marittimo tra cui, a titolo esemplificativo: ferie, periodi di riposo, rimpatrio, condizioni di arruolamento, ore di lavoro, codice di condotta, ma non prevede un’organizzazione del lavoro su base rotazionale.

I vantaggi principali sono:

• ridurre la fatigue dei comandanti e di conseguenza il rischio operativo: quando uno yacht è molto attivo e naviga per molti mesi l’anno, avere due comandanti che si alternano aiuta a mantenere sempre un livello elevato di attenzione e lucidità nelle decisioni;
• trattenere comandanti esperti: storicamente molti comandanti lasciavano yacht molto attivi dopo uno o due anni per assumere il comando su unità con programmi di lavoro meno intensi. Il sistema rotazionale permette invece allo yacht di rimanere operativo per gran parte dell’anno e allo stesso tempo permette ai comandanti di gestire meglio l’equilibrio tra vita professionale e personale.

Questo modello sta diventando sempre più diffuso nel settore dei superyacht di grandi dimensioni e risulta molto apprezzato dagli armatori più lungimiranti perché consente di affrontare meglio la complessità operativa delle unità moderne.

6. Conclusioni

La figura del comandante rappresenta uno degli elementi chiave nella gestione di uno yacht di grandi dimensioni.
In un settore caratterizzato da unità sempre più sofisticate e da programmi operativi sempre più intensi, il comandante rimane il punto di riferimento per garantire sicurezza, efficienza e continuità operativa ed il modello di comando rotazionale si sta affermando come una possibile soluzione organizzativa.

Nella pratica, tuttavia, l’adozione di sistemi di rotazione richiede una valutazione attenta di alcuni profili:

– continuità decisionale e passaggio delle consegne tra comandanti
– coordinamento con armatore e yacht management
– coerenza tra organizzazione operativa e struttura contrattuale dell’equipaggio

Si tratta di aspetti che, se non correttamente impostati, possono incidere sull’efficienza operativa dell’unità e sulla gestione del rischio.

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WAVES & LAW

II/2026 – Maltempo estremo in porto: danni ad imbarcazioni e strutture portuali, assicurazioni e best practice

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Febbraio 26, 2026

Abstract

Il maltempo estremo nei porti turistici pone interrogativi concreti su danni a imbarcazioni e strutture portuali, coperture assicurative e responsabilità operative. Il contributo analizza, con taglio pratico, le implicazioni per operatori e armatori, soffermandosi sulla Cat Nat obbligatoria, sulle criticità delle polizze Corpi in caso di danni all’ormeggio e sul ruolo del Marina come hub di prevenzione e coordinamento.

1. Dall’“evento eccezionale” alla gestione del rischio.

Nel mese di gennaio, diversi approdi, porti turistici, imprese ed operatori della Sicilia, Sardegna e Calabria sono stati messi alla prova da condizioni meteo avverse, con mareggiate e raffiche dovute al passaggio del ciclone “Harry” che hanno provocato drammatici ed ingenti danni alle infrastrutture portuali e a numerose unità in sosta. Il punto è evidente: nel Mediterraneo il rischio meteo-costiero assume tratti sempre più ricorrenti, imponendo un cambio di approccio. Nel dibattito pubblico gli eventi meteo estremi vengono ancora letti come “eccezionali”, ma la loro crescente frequenza rende questa qualificazione sempre meno utile sul piano operativo. Benché le scienze meteorologiche e le previsioni meteo diventino sempre più accurate, la variabilità ed intensità locale dei fenomeni naturali resta ancora un aspetto critico. In questo scenario, limitarsi a richiamare l’imprevedibilità rischia di non essere più sufficiente sul piano operativo: la partita si sposta sulla capacità di predisporre misure ragionevoli e replicabili che riducano la severità dei danni o forme di indennizzo.
Di fronte a eventi meteo estremi che incidono su strutture portuali e unità in sosta, la gestione del rischio nei porti turistici si articola su tre livelli strettamente interconnessi:

• il quadro giuridico del rapporto di ormeggio;
• le coperture assicurative di operatori e armatori;
• il ruolo del Marina quale centro di coordinamento e prevenzione.

2. Ormeggio e tutela dell’unità: una premessa giuridica operativa.

La giurisprudenza qualifica il contratto di ormeggio come negozio atipico, che può avvicinarsi alla locazione del “posto barca” o, in presenza di specifici servizi, a forme di custodia. In termini pratici, questo significa che la custodia non si presume: dipende da ciò che è pattuito e da ciò che viene concretamente reso. Per l’armatore, la conseguenza è immediata e molto concreta: la protezione dell’unità parte anzitutto da un presidio attivo personale (verifica degli ormeggi, attenzione alle allerte meteo, messa in sicurezza dell’imbarcazione), fermo restando il valore dei servizi che il Marina mette a disposizione.
Questa lettura “realistica” del rapporto di ormeggio non serve a spostare responsabilità, ma a chiarire dove si gioca la partita della prevenzione: nelle ore che precedono l’evento e nella qualità delle evidenze raccolte subito dopo. (Nota: Il tema è oggetto di approfondimento in un precedente contributo presente sul sito).

3. Lato operatori: Cat Nat obbligatoria e “gap” di copertura per chi opera sulla costa.

La legge di Bilancio 2024 (L. 213/2023) ed il D.M. 30 gennaio 2025 hanno introdotto per molte imprese italiane la copertura assicurativa obbligatoria contro catastrofi naturali (cd. Cat Nat). La ratio è rafforzare la resilienza del sistema produttivo rispetto a calamità come terremoti e alluvioni e spostare parte del rischio dal bilancio pubblico al mercato assicurativo in considerazione della ricorrenza e forte esposizione del paese a tali fenomeni. Tuttavia, il ciclone mediterraneo “Harry”, ha rappresentato il primo vero banco di prova del nuovo sistema.

In un Paese peninsulare con oltre 8.000 km di coste, l’evento ha evidenziato che il rischio “mare/vento” non sia stato (dovutamente) preso in considerazione tra i rischi ricorrenti e strutturali. Il punto centrale riguarda il perimetro della copertura Cat Nat che individua in modo tassativo gli eventi garantiti: alluvione, sisma, frana. Non rientrano invece nella attuale copertura obbligatoria Cat-Nat, gli eventi quali: mareggiate, marea e fenomeni riconducibili al moto ondoso, eventi meteorologici estremi riconducibili alla combinazione di vento e moto ondoso (quali cicloni o trombe d’aria in ambito costiero). Sul piano operativo emerge un dato chiaro: un’impresa costiera che abbia adempiuto all’obbligo assicurativo Cat Nat potrebbe trovarsi esposta a danni derivanti da un evento marino non ricompreso nella definizione di “alluvione”.

La Cat Nat rappresenta quindi un primo presidio, ma non necessariamente esaustivo per realtà operanti in ambito portuale e costiero. A ciò si aggiunge un ulteriore profilo: l’adempimento dell’obbligo assicurativo è collegato all’accesso a contributi e agevolazioni pubbliche. La copertura non è solo una tutela del danno, ma anche un requisito di sistema. Il recente intervento normativo noto come “DL maltempo” si inserisce in questo “gap”, rafforzando il coordinamento tra strumenti pubblici di ristoro e meccanismi assicurativi, confermando la centralità della corretta individuazione dell’evento assicurato attraverso l’introduzione della figura dell’esperto assicurativo in materia di calamità naturali chiamato a qualificare l’evento dannoso in relazione alle definizioni contrattuali e normative.

In un contesto di crescente frequenza degli eventi estremi, per un Marina l’adempimento formale non esaurisce la valutazione strategica. La resilienza passa attraverso l’integrazione tra coperture assicurative coerenti, manutenzione delle infrastrutture e protocolli operativi.

4. Lato armatori: polizza Corpi (Hull) e danni in porto – i controlli che contano.

Quando l’unità subisce danni all’ormeggio durante un evento meteo intenso, la copertura di riferimento è la polizza Corpi. La prassi mostra che molte contestazioni nascono da un disallineamento tra rischio reale e perimetro di garanzia.

Tre aree meritano una verifica preventiva:

(1) la definizione dell’evento assicurato e l’eventuale trattamento del moto ondoso/mareggiata/eventi atmosferici;

(2) franchigie e sottolimiti;

(3) obblighi dell’assicurato (misure ragionevoli di prevenzione e salvataggio, tempestività della denuncia, collaborazione nella perizia).

Una lettura ex ante, riduce l’effetto “falsa sicurezza” e consente di impostare correttamente la strategia documentale fin dal primo momento. In caso di danno, la rapidità e l’ordine nella raccolta delle evidenze fanno spesso la differenza tra un’istruttoria fluida e una gestione conflittuale.

Presidi operativi con rilievo assicurativo

In presenza di allerta meteo, assumono particolare rilevanza – anche ai fini della valutazione del sinistro – alcuni comportamenti:

• verifica e rinforzo degli ormeggi in coerenza con il posto barca;
• controllo dei punti di sfregamento e delle bitte;
• documentazione fotografica preventiva dello stato dell’unità;
• tempestiva comunicazione con il Marina e con l’assicuratore.

La prevenzione tecnica incide non solo sulla probabilità del danno, ma anche sulla gestione della copertura.

APPROFONDIMENTO DI SETTORE

Prospettiva del Marina | Contributo: Salvatore La Mura/Amministratore delegato, Marina di Stabia s.p.a.

Nel mutato scenario climatico, il Marina non è più soltanto un’infrastruttura di approdo, ma un nodo operativo nel sistema porto–armatore–assicurazione. La gestione del rischio meteo non si esaurisce nella reazione all’evento, ma si struttura in prassi organizzative replicabili. L’esperienza degli ultimi eventi conferma il valore di alcune scelte organizzative particolarmente apprezzate dagli armatori:

Manutenzione e vigilanza programmata
• controlli periodici di pontili, bitte e sistemi di ormeggio;
• piani di manutenzione tracciabili sulle infrastrutture portuali.

Comunicazione proattiva
• avvisi tempestivi agli armatori in presenza di allerte meteo;
• indicazioni operative sulla messa in sicurezza delle unità.

Cultura della prevenzione
• diffusione di buone pratiche di ormeggio;
• collaborazione con professionisti del settore (broker, tecnici, legali).

Integrazione assicurativa
• dialogo con il mercato assicurativo per aiutare gli utenti a comprendere il perimetro delle coperture.

Questo approccio rafforza la fiducia degli armatori e posiziona il Marina come partner affidabile, orientato alla sicurezza e alla continuità del servizio.

5. Conclusioni: prevenzione, coperture e collaborazione come standard di mercato.

Il maltempo estremo non può più essere letto esclusivamente come evento eccezionale. In questo contesto:

• per gli operatori, la Cat Nat è un primo presidio da integrare con coperture mirate;
• per gli armatori, la polizza Corpi va allineata ai rischi reali dell’ormeggio;
• il Marina può svolgere un ruolo di sistema, promuovendo manutenzione, informazione e cultura della sicurezza.

La resilienza del comparto nasce dall’integrazione tra coperture adeguate, comportamenti consapevoli e best practice condivise.

Disclaimer
WAVES & LAW è una rubrica divulgativa a cura dell’Avv. Gianmarco Capece Minutolo che non costituisce parere legale.

WAVES & LAW

I/2026 – Coperture assicurative nello yachting: criticità ricorrenti nella gestione dei sinistri, esclusioni e strategie di prevenzione

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Febbraio 3, 2026

Abstract

Il contributo analizza le principali criticità nella gestione dei sinistri da diporto e i motivi più frequenti di contestazione della copertura (esclusioni, limiti, franchigie e obblighi dell’assicurato). Individua inoltre presìdi operativi e strategie di prevenzione, dalla due diligence assicurativa alla corretta gestione del sinistro nelle fasi iniziali.

1. Nozione di sinistro marittimo

Nel diritto interno non esiste una definizione codicistica generale di “sinistro marittimo”; il Codice della navigazione presuppone la nozione ai fini delle inchieste e degli adempimenti conseguenti (art. 578 cod. nav.). La prassi amministrativa ha quindi adottato una definizione operativa (Circolare ministeriale del 1963), poi armonizzata con gli standard IMO e con il quadro UE, ricomprendendo anche eventi connessi alle operazioni dell’unità e il profilo di rischio/danno per l’ambiente marino, per la quale è considerato come “evento straordinario o dannoso causato o connesso alle operazioni dell’unità, idoneo a incidere su sicurezza/navigabilità e/o a provocare danni a persone, cose o ambiente”.

2. Il problema reale: polizza attiva non significa copertura effettiva

Nel settore della nautica da diporto è frequente assimilare la presenza di una polizza all’esistenza di una copertura pienamente operativa. In realtà, tra “polizza attiva” e “copertura effettiva” si colloca un insieme di condizioni, obblighi e limiti che può incidere in modo determinante sull’istruttoria e sull’esito liquidativo, soprattutto quando entrano in gioco esclusioni, sottolimiti, documentazione incompleta o una ricostruzione non sufficientemente verificabile della dinamica.

3. Le cause più frequenti della “non copertura”

Le criticità che portano alla mancata operatività della polizza possono essere ricondotte a tre aree principali:

• Garanzie non allineate al rischio reale (in particolare: RC obbligatoria vs. polizza Corpi e coperture ulteriori).
• Violazione degli obblighi post-sinistro, soprattutto in tema di tempistiche e modalità di denuncia.
• Insufficienza della prova della dinamica e delle cause del danno.

4. Cosa fare subito dopo il sinistro

• Mettere in sicurezza persone e unità e fare quanto ragionevolmente possibile per limitare i danni, adottando condotte prudenti e non sproporzionate ex art. 1914 c.c. (obbligo di salvataggio)
• Documentare immediatamente contesto, dinamica e danni (foto, video, località, punto nave, punti cospicui, dati meteo, persone a bordo e ulteriori elementi utili) per una prova completa dell’evento e delle sue conseguenze.
• Effettuare le segnalazioni necessarie alle autorità competenti ai sensi dell’art. 60 C.N.D. (denuncia di evento straordinario).
• Denunciare tempestivamente il sinistro ad assicuratore/agenzia/broker ai sensi dell’art. 1913 c.c. (avviso all’assicuratore in caso di sinistro).
• Evitare interventi non documentati sull’unità.

4.1 Nota operativa – Denuncia di evento straordinario (diporto)

Oltre alla denuncia all’assicuratore, l’art. 60 del Codice della nautica da diporto prescrive al comandante di denunciare all’Autorità marittima o consolare gli eventi straordinari relativi all’unità o alle persone a bordo entro tre giorni dall’arrivo in porto; il termine è ridotto a 24 ore se l’evento ha coinvolto l’incolumità fisica di persone o l’integrità ambientale.
Nella prassi assicurativa, e in particolare nelle polizze yachting, tale adempimento è normalmente richiamato tra i doveri dell’assicurato e la sua mancanza può incidere negativamente sulla liquidazione dell’indennizzo. Per finalità operative, la Guardia Costiera mette a disposizione una pagina informativa e il relativo modulo compilabile che può essere utile avere a bordo (https://www.guardiacostiera.gov.it/portale/denuncia-di-evento-straordinario-diporto).
Quando l’evento straordinario comporta gravi avarie potenzialmente incidenti sui requisiti di sicurezza (apparato di propulsione, organi di governo, carena/opera viva), l’adempimento verso l’Autorità non è meramente formale: può rendersi necessaria la convalida del certificato o, nei casi più rilevanti, il nuovo rilascio della documentazione di sicurezza (e della licenza di navigazione), con ripresa della navigazione subordinata agli accertamenti tecnici.

5. Implicazioni legali e presìdi di prevenzione

Nei sinistri nautici i profili assicurativi (operatività della polizza, perizia, riserve/liquidazione) e quelli di responsabilità verso terzi (collisione/urto, danni a persone o cose, rapporti con l’Autorità) tendono a sovrapporsi. Una gestione non strutturata della fase iniziale può indebolire entrambe le posizioni, perché incide sulla qualità della prova, sulla coerenza delle dichiarazioni e sulla tracciabilità dei passaggi istruttori. In questo contesto, il broker assicurativo specializzato è spesso il presidio che traduce le condizioni di polizza in istruzioni operative e assicura sin dall’inizio un flusso informativo ordinato e verificabile. Parallelamente, il legale specializzato diventa un presidio essenziale quando il sinistro presenta profili di conflittualità o di esposizione a responsabilità oppure quando occorre impostare una strategia documentale e comunicativa coerente con la possibile evoluzione in precontenzioso o contenzioso. In tali casi, l’obiettivo è evitare che un passaggio gestito male comprometta in modo irreversibile la tutela assicurativa o la gestione delle responsabilità.

APPROFONDIMENTO DI SETTORE
Prospettiva del broker assicurativo | Contributo: Luca De Sanctis – UNIYACHT
Nella prassi assicurativa nautica, la funzione del broker specializzato non si esaurisce nella collocazione della polizza, ma si sviluppa lungo tre direttrici complementari: consulenza preventiva, piazzamento del rischio e assistenza nella gestione del sinistro.
In fase preventiva, il broker supporta l’armatore nell’analisi dei rischi tipici dell’impiego dell’unità e nella corretta strutturazione del programma assicurativo, costruendo una copertura su misura coerente tra operatività reale dello yacht e condizioni di polizza, nonché predisponendo indicazioni operative preliminari (contatti, procedure e checklist) utili in caso di evento.
Il piazzamento del rischio sul mercato è gestito dal broker che, completate le attività preliminari di due diligence (inclusa l’individuazione dell’UBO – titolare effettivo – e l’analisi delle caratteristiche tecniche e d’uso dello yacht), coinvolge più coassicuratori condividendo termini e condizioni già negoziate con l’assicuratore leader. Quest’ultimo, di regola, oltre ad assumere la quota maggiore, svolge un ruolo di coordinamento sia in fase assuntiva sia nella successiva gestione del claim.
In caso di sinistro, il broker opera quale punto di raccordo tra le parti (armatore, periti nominati dagli assicuratori e assicuratori), facilitando la circolazione delle informazioni e il coordinamento operativo, con l’obiettivo di gestire l’evento in modo efficiente e trasparente nell’interesse di tutti i soggetti coinvolti.

6. Conclusioni

Le principali criticità ricorrenti nei sinistri da diporto riguardano soprattutto la fase iniziale: tempestività della denuncia, qualità/tracciabilità delle evidenze e coerenza delle comunicazioni. Le contestazioni su esclusioni, limiti e franchigie emergono spesso da un disallineamento tra rischio operativo reale e perimetro della copertura, oltre che da adempimenti post-sinistro non rigorosi. La prevenzione efficace si gioca quindi su due piani: ex ante (consulenza assicurativa e due diligence sulle condizioni di polizza in rapporto all’impiego dell’unità) ed ex post (gestione disciplinata del sinistro con evidenze complete e interlocuzioni coordinate). La polizza definisce il perimetro; la gestione del sinistro determina, nei fatti, l’esito.

Disclaimer

WAVES & LAW è una rubrica divulgativa a cura dell’Avv. Gianmarco Capece Minutolo che non costituisce parere legale. Approfondimento di settore di UNIYACHT riflette prassi di mercato e non costituisce consulenza assicurativa.

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Soccorsi in mare e nautica da diporto: una breve panoramica su ritrovamento, assistenza, salvataggio e traino

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Gennaio 22, 2026

Navigare in mare è un’attività affascinante, ma non esente da imprevisti. In caso di emergenza, guasti o eventi più drammatici, entrano in gioco diversi istituti del diritto della navigazione: ritrovamento, assistenza, salvataggio e, più di recente, anche traino e assistenza nella nautica da diporto. Avere una panoramica sulla differenza tra questi concetti può essere utile, non solo per agire correttamente in mare, ma anche per evitare contenziosi o oneri imprevisti.

Ritrovamento, assistenza, salvataggio: una prima distinzione.

I tre istituti tradizionali sono disciplinati principalmente dal Codice della Navigazione (R.D. 30 marzo 1942 n. 327, artt. 489-513) e dalla Convenzione di Londra del 1989 (International Convention on Salvage, recepita in Italia con L. 12 aprile 1995, n. 203).

Il ritrovamento dei relitti in mare, riguarda il ritrovamento fortuito di un relitto, nave o unità da diporto in mare oppure spiaggiato, senza che il proprietario ne conosca la posizione. L’art. 510 cod. nav. prevede, in questi casi, l’obbligo del ritrovatore di avvisare l’autorità marittima più vicina entro tre giorni e di consegna al proprietario, se noto, ovvero alla predetta autorità. In caso di adempimento dei predetti obblighi di denuncia e consegna, il ritrovatore ha diritto al rimborso delle spese e ad un compenso pari al 30% del valore del bene ritrovato in mare, oppure al 20% circa del valore se il ritrovamento è avvenuto in località del demanio marittimo.

L’assistenza è disciplinata nel Titolo IV – Libro Terzo del Codice della Navigazione, unitamente al salvataggio e al recupero. In particolare, l’art. 489 cod. nav. stabilisce che l’assistenza a nave o ad aeromobile in mare o in acque interne, i quali siano in pericolo di perdersi, è obbligatoria, in quanto possibile senza grave rischio della nave soccorritrice, del suo equipaggio e dei suoi passeggeri, oltre che in caso di urto tra due unità, quando vi siano in pericolo persone.

L’obbligo incombe sul comandante il quale nei limiti delle condizioni di sicurezza e di possibile utile risultato e tenuto a prestare assistenza a meno che non sia a conoscenza che altri stiano già operando in tal senso in condizioni più idonee o simili a quelle che avrebbe potuto prestare.

L’assistenza si distingue dal salvataggio, anch’esso obbligatorio (alle medesime condizioni sopra delineate per l’assistenza), perché l’unità in pericolo è ancora in grado di collaborare. Si configura un rapporto di collaborazione tra soccorritore e soccorso: il primo presta aiuto, ma il secondo conserva una propria capacità di manovra.

La prestazione di assistenza dà diritto:

al risarcimento dei danni eventualmente subiti dal soccorritore;
al rimborso delle spese sostenute;
a un compenso, ma solo se l’intervento ha avuto un risultato utile, anche solo parziale (art. 491 c. nav.).

Il compenso si calcola tenendo conto di vari aspetti:

valore dei beni assistiti;
grado di pericolo;
sforzo compiuto;
rischio corso;
tempo impiegato;
spese generali dell’impresa (se la nave è attrezzata a tal fine).

La Convenzione internazionale sul salvataggio marittimo, firmata a Londra il 28 aprile 1989 e ratificata in Italia con L. 203/1995, (Salvage Convention) ha aggiornato la disciplina dell’assistenza in chiave più ampia e moderna, superando i limiti della vecchia convenzione di Bruxelles del 1910.

Essa stabilisce, all’art. 1 lett. a), che per “assistenza” (salvage operations) si intende qualsiasi atto o attività compiuta per aiutare una nave o altri beni in pericolo nelle acque navigabili. Include, quindi, anche misure per prevenire o limitare danni ambientali ed operazioni su navi che trasportano carichi pericolosi. La convenzione introduce il concetto di “salvataggio ambientale” (art. 14) che rileva anche in caso di insuccesso dell’operazione, derogando in parte al principio “no cure, no pay”, cardine del diritto al compenso di colui che presta assistenza.

Il salvataggio è regolato dal Codice della Navigazione all’art. 490 e seguenti. Si distingue dall’assistenza in quanto l’unità soccorsa non è più in grado di cooperare: vi è un effettivo pericolo per la nave o per le cose e l’intervento del soccorritore è determinante per scongiurarne la perdita.

L’art. 490 c. nav. stabilisce che l’assistenza e il salvataggio di nave o di aeromobile devono essere effettuati, ove possibile, senza pericolo grave per la nave soccorritrice, il suo equipaggio o i passeggeri. Il soccorso prestato dà diritto al risarcimento dei danni, al rimborso delle spese sostenute e compenso, qualora produca un risultato utile o anche parzialmente utile secondo il citato principio del “no cure, no pay” calcolato in base agli stessi criteri sopra visti per l’assistenza.

Con il D.Lgs. 229/2017 il legislatore ha introdotto nel Codice della Nautica da Diporto una nuova disciplina dedicata al servizio di assistenza e traino per natanti e imbarcazioni da diporto (art. 49-duodecies).

L’intervento mira a garantire maggiore sicurezza in mare e a prevenire l’inquinamento, regolando anche attività minori rispetto ai tradizionali istituti del codice maggiore.

Assistenza “minore” nel diporto, diversamente dall’assistenza prevista dal Codice della Navigazione è configurata come un’assistenza di natura tecnica e non emergenziale, come:

fornitura di carburante o batterie;
riavvio del motore;
disincaglio;
piccole riparazioni in mare.

Tali prestazioni sono erogabili anche da operatori privati ed ormeggiatori autorizzati, purchè muniti di polizza professionale e purchè abbiano adempiuto le formalità di comunicazione all’Autorità Marittima competente di cui all’art. 68 del cod. nav.

È un’attività simile a un servizio tecnico o artigianale, che non comporta diritti a compensi previsti dal codice maggiore ma solo al corrispettivo pattuito per il servizio.

Il traino ai sensi dell’art. 49-duodecies consiste nello spostamento dell’unità fino alla struttura tecnica più idonea, quando non è possibile risolvere il problema in loco.

Il traino in questo contesto non equivale a un salvataggio e si distingue anche dal rimorchio tecnico previsto dal Codice della Navigazione. Tuttavia, in alcuni casi, la differenza tra le fattispecie del codice della nautica da diporto e quelle del codice maggiore potrebbe sfumare.

Quindi le distinzioni tra ritrovamento, assistenza, salvataggio e traino incidono direttamente sui diritti e doveri delle parti coinvolte, sugli oneri economici e persino sulle responsabilità penali in caso di omissione.

Questa panoramica non ha pretese di esaustività, ma vuole offrire un primo orientamento, utile sia al diportista che voglia tutelarsi, sia all’operatore chiamato a intervenire.

Per consulenze specifiche, redazione di contratti o gestione di controversie in materia, contattaci per esporci il tuo caso: analizzeremo la situazione e valuteremo la strategia più adatta per tutelare i tuoi interessi.

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Bagaglio smarrito, danneggiato o in ritardo: la Cassazione 28672/2025 e la tutela del passeggero nel trasporto aereo di persone

Autore articolo Di Gianmarco
Data dell'articolo Dicembre 17, 2025

Con la recente ordinanza n. 28672 del 29 ottobre 2025, la Terza Sezione civile della Corte di Cassazione è tornata sul tema dello smarrimento del bagaglio registrato e del risarcimento del danno in favore del passeggero. Il caso riguardava un volo Palermo–Verona: il passeggero aveva regolarmente consegnato il bagaglio al vettore, ma all’arrivo la valigia non gli era mai stata riconsegnata. La compagnia aerea era stata ritenuta responsabile dello smarrimento, ma i giudici di merito avevano respinto la domanda risarcitoria per carenza di prova analitica del contenuto del bagaglio, non ritenendo applicabile il criterio della liquidazione equitativa del danno.
Ritenendo non fondata oltre che non giusta la decisione, la questione è stata sottoposta al vaglio dei Giudici della Suprema Corte di Cassazione che hanno cassato la decisione, affermando che una volta accertato lo smarrimento del bagaglio registrato ed individuata la responsabilità del vettore ai sensi della Convenzione di Montreal del 1999, il giudice non può negare il risarcimento solo perché il passeggero non è in grado di provare in modo minuzioso il contenuto e il valore di ogni singolo bene. In questi casi, la liquidazione del danno può e deve avvenire in via equitativa, nel limite del massimale previsto dalla Convenzione.
Si tratta di un principio essenzialmente giusto e soprattutto molto rilevante ai fini della tutela effettiva dei viaggiatori: non è difatti realistico pretendere che il passeggero conservi scontrini di acquisto o che riesca a provare il contenuto ed il valore di tutti gli oggetti contenuti in valigia. Il giudice in questi casi può utilizzare criteri di comune esperienza (durata del viaggio, luogo di destinazione, numero di bagagli, natura del viaggio) per stimare il danno entro il tetto di massimo di responsabilità stabilito dalla citata Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999, entrata in vigore nel nostro ordinamento il 28.06.2004, che disciplina il trasporto aereo internazionale di passeggeri, bagagli e merci (ma applicabile anche ai trasporti nazionali per il richiamo contenuto nell’art. 941 cod. nav.).
Limitatamente alla tutela relativa ai bagagli, essa sancisce all’art.17, par.2 che “Il vettore è responsabile del danno derivante da distruzione, perdita o deterioramento dei bagagli consegnati, se l’evento dannoso si è verificato a bordo o nel periodo in cui il vettore aveva il bagaglio in custodia” prevedendo al successivo paragrafo che “Se il vettore riconosce la perdita del bagaglio, oppure il bagaglio non giunge a destinazione entro 21 giorni dalla data prevista, il passeggero può far valere i diritti che gli derivano dal contratto di trasporto” (ossia la pretesa risarcitoria).
La suddetta è disciplinata dall’art. 22 il quale prevedendo un principio di limitazione di responsabilità vettoriale sancisce che “Nel trasporto di bagagli, la responsabilità del vettore in caso di distruzione, perdita, deterioramento o ritardo è limitata alla somma di 1.519 diritti speciali di prelievo per passeggero, salvo dichiarazione speciale di interesse alla consegna a destinazione effettuata dal passeggero al momento della consegna al vettore del bagaglio, dietro pagamento di un’eventuale tassa supplementare. In tal caso il vettore sarà tenuto al risarcimento sino a concorrenza della somma dichiarata, a meno che egli non dimostri che tale somma è superiore all’interesse reale del mittente alla consegna a destinazione”.

Di seguito, in chiave pratica, si suggerisce una check list utile ai passeggeri per non perdere il diritto al risarcimento ai sensi della Convenzione di Montreal.
Checklist Bagaglio – Cosa Fare per Non Perdere il Diritto al Risarcimento

1. Termini perentori di reclamo
Bagaglio danneggiato – Invia il reclamo scritto entro 7 giorni dalla consegna.
Bagaglio in ritardo – Invia il reclamo scritto entro 21 giorni dalla riconsegna.
Bagaglio smarrito – Considerato perso dopo 21 giorni. Reclamo entro 21 giorni dalla data prevista di arrivo.

2. Documenti indispensabili
Compila il PIR (Property Irregularity Report) presso il Lost & Found in aeroporto.
Conserva carta d’imbarco ed etichetta del bagaglio.
Raccogli scontrini e ricevute delle spese di prima necessità.
Documenta i danni con foto o video.
Invia un reclamo scritto tramite PEC, raccomandata o modulo ufficiale della compagnia.

3. Suggerimenti pratici
Compila sempre il PIR prima di lasciare l’aeroporto.
Invia il reclamo entro i termini, anche se il bagaglio viene ritrovato.
Inserisci nel reclamo: numero volo, data, descrizione del disservizio.
Tieni una copia di tutto ciò che invii alla compagnia.

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I disagi nel trasporto aereo, purtroppo, non riguardano solo i bagagli, ma altre ipotesi molto frequenti sono rappresentate da:

• ritardo prolungato o cancellazione del volo;
• negato imbarco (overbooking);
• coincidenze perse, mancata assistenza da parte dei vettori;

In questi casi il passeggero risulta tutelato non sono dalla citata Convenzione di Montreal ma anche dalla normativa comunitaria ed in particolare dal noto Regolamento CE n.261/2004 che ha istituito regole comuni in materia di compensazione e assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, con l’obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dei passeggeri istituendo livelli minimi di assistenza e forme di indennizzo predeterminate in funzione della distanza del viaggio aereo.
Se hai subìto lo smarrimento, il danneggiamento o il ritardo nella riconsegna del bagaglio durante un viaggio aereo, oppure hai riscontrato disservizi dovuti a cancellazioni, ritardi del volo o problematiche legate a un pacchetto turistico, puoi contattare lo Studio tramite il form dedicato o inviando una email ed esporre il tuo caso: analizzeremo insieme la situazione e valuteremo la strategia più adatta per tutelare i tuoi interessi.

Introduzione

1. Il quadro normativo: dalla Direttiva (UE) 2015/2302 al Codice del Turismo

2. Il diritto di recesso nel Codice del Turismo

3. Il problema interpretativo: quando l’evento sopravvenuto riguarda il viaggiatore

4. La causa concreta del contratto e l’evoluzione della giurisprudenza di legittimità

5. L’evoluzione della Corte di Cassazione

6. Profili applicativi

7. Questioni applicative ricorrenti

Conclusioni

Nota finale

Abstract

1. Il Deed of Gift davanti ai giudici di New York

2. Mercury Bay Boating Club Inc. V San Diego Yacht Club

2.1 LA CHALLENGE CHE SPEZZO’ IL FORMATO DEI 12 METRI

2.2 IL TESTO DEL DEED E IL LIMITE DELL’EQUITÀ SPORTIVA

3. GOLDEN GATE YACHT CLUB v SOCIÉTÉ NAUTIQUE DE GENÈVE

3.1 CHI AVEVA TITOLO PER NEGOZIARE IL PROTOCOLLO

3.2 UN REQUISITO CHE NON POTEVA MATURARE DOPO LA CHALLENGE

Considerazioni finali

Abstract

1. Le origini giuridiche della Coppa

2. Il Deed of Gift: L’architettura fiduciaria della Coppa

3. Protocollo e governance privata della competizione

4. Dalla centralità del Defender verso modelli di governance più condivisi

5. Considerazioni finali

1. Uno scenario ricorrente.

2. Dal contratto di refitting alla gestione del progetto nei contesti multi-giurisdizione.

3. Formulari internazionali e prassi contrattuale nel refitting.

3.1 La struttura del BIMCO REPAIRCON 2018.

3.2 La struttura dell’ICOMIA Superyacht Refit Contract.

4. La dimensione del rischio nei contesti internazionali.

5. Conclusioni.

Inquadramento giuridico del contratto di refitting.

I rischi e le cause più frequenti di contenzioso nel refitting yacht.

Varianti e costi extra nel refitting yacht.

Tempi di consegna, penali e ritardi nel refitting yacht.

Consegna, collaudo e difetti minori nel refitting yacht.

Vizi, garanzia e prova tecnica nel refitting yacht.

Assicurazioni nel refitting yacht.

Il ruolo del surveyor e dell’assistenza legale nel refitting yacht.

Come limitare i contenziosi nel refitting yacht.

1. L’evoluzione del ruolo del comandante nei superyacht.

2. Il comandante nel diritto della navigazione e nella normativa internazionale.

3. Governance operativa dello yacht.

4. Autorità decisionale e gestione del rischio.

5. Leadership e gestione dell’equipaggio

6. Conclusioni

1. Dall’“evento eccezionale” alla gestione del rischio.

2. Ormeggio e tutela dell’unità: una premessa giuridica operativa.

3. Lato operatori: Cat Nat obbligatoria e “gap” di copertura per chi opera sulla costa.

4. Lato armatori: polizza Corpi (Hull) e danni in porto – i controlli che contano.

5. Conclusioni: prevenzione, coperture e collaborazione come standard di mercato.

1. Nozione di sinistro marittimo

2. Il problema reale: polizza attiva non significa copertura effettiva

3. Le cause più frequenti della “non copertura”

4. Cosa fare subito dopo il sinistro

4.1 Nota operativa – Denuncia di evento straordinario (diporto)

5. Implicazioni legali e presìdi di prevenzione

6. Conclusioni

Contatti