Yachting Archivi - Avvocato Capece Minutolo

Nel settore dei superyacht la figura del comandante rappresenta il fulcro della governance operativa dell’unità e uno degli elementi chiave per la sicurezza e la gestione efficiente delle operazioni di bordo. Il contributo analizza l’evoluzione del ruolo del comandante nel contesto dei moderni superyacht, con particolare attenzione alle responsabilità operative e alle nuove tendenze organizzative emergenti nel settore.

1. L’evoluzione del ruolo del comandante nei superyacht.

Nel settore marittimo la figura del comandante rappresenta tradizionalmente il punto di riferimento per la conduzione della nave e la sicurezza della spedizione.
Nel contesto dei superyacht moderni, tale ruolo si colloca all’interno di un sistema operativo caratterizzato da elevata complessità organizzativa, dalla presenza diretta dell’armatore o degli ospiti a bordo e da standard particolarmente elevati in termini di gestione e servizio.
A bordo convivono esigenze operative, aspettative dell’armatore e vincoli normativi internazionali. In tale contesto il comandante è chiamato a coordinare una pluralità di soggetti — tra cui armatori, yacht management companies, equipaggi internazionali, cantieri, assicuratori e autorità marittime — assumendo una funzione centrale nella gestione dell’unità.
Il comandante non è quindi soltanto responsabile della navigazione, ma rappresenta il fulcro della governance operativa dello yacht, concentrando poteri decisionali, responsabilità giuridiche e competenze manageriali di particolare rilievo.

2. Il comandante nel diritto della navigazione e nella normativa internazionale.

Nel diritto marittimo il comandante rappresenta storicamente la figura di vertice dell’organizzazione della nave. Nel sistema italiano il Codice della Navigazione attribuisce al comandante la direzione della spedizione marittima e la responsabilità della sicurezza della nave e delle persone a bordo.

Tra le principali disposizioni si ricordano:

• art. 295 c. nav., che attribuisce al comandante la direzione della manovra e della navigazione;
• art. 297 c. nav., che impone al comandante di verificare l’idoneità della nave al viaggio prima della partenza;
• art. 303 c. nav., che sancisce l’obbligo di abbandonare per ultimo la nave in caso di pericolo;
• art. 306 c. nav., che riconosce al comandante la rappresentanza legale dell’armatore per gli atti necessari alla spedizione.

Accanto alla normativa nazionale, il ruolo del comandante è disciplinato o comunque indirettamente richiamato da un articolato sistema di convenzioni internazionali elaborate nell’ambito dell’International Maritime Organization (IMO).

Tra le principali si segnalano:

• SOLAS Convention (Safety of Life at Sea), che stabilisce gli standard internazionali di sicurezza delle navi;
• STCW Convention, che disciplina i requisiti di formazione e certificazione degli ufficiali e degli equipaggi;
• MARPOL Convention, relativa alla prevenzione dell’inquinamento marino;
• MLC 2006 (Maritime Labour Convention), che disciplina gli standard minimi internazionali relativi alle condizioni di lavoro e di vita dei marittimi;
• ISM Code, che introduce sistemi di gestione della sicurezza e riconosce al comandante la cosiddetta overriding authority.

Questo complesso quadro normativo conferma la centralità del comandante quale garante della sicurezza della navigazione e della conformità dell’unità alle normative applicabili.
Nel contesto dei moderni superyacht, tali disposizioni normative si traducono in responsabilità operative particolarmente ampie, che richiedono al comandante competenze tecniche, capacità manageriali e una costante attività di coordinamento tra i diversi attori coinvolti nella gestione dello yacht.

3. Governance operativa dello yacht.

Uno yacht di grandi dimensioni può essere paragonato, sotto molti aspetti, a una vera e propria organizzazione complessa. Oltre alla conduzione della nave, il comandante è chiamato a supervisionare una vasta gamma di attività operative:

• pianificazione delle rotte e delle operazioni di navigazione;
• coordinamento delle attività dell’equipaggio;
• gestione dei rapporti con la yacht management company;
• supervisione delle manutenzioni e degli interventi tecnici e di refitting;
• interazione con armatore e ospiti durante la permanenza a bordo.

Questo ruolo richiede non soltanto competenze nautiche di alto livello, ma anche capacità organizzative, relazionali e competenze manageriali in grado di garantire l’efficienza operativa dell’unità in un contesto caratterizzato da standard di servizio molto elevati.

4. Autorità decisionale e gestione del rischio.

Nel diritto marittimo internazionale esiste un principio fondamentale: il comandante mantiene un’autorità decisionale autonoma quando sono in gioco la sicurezza della nave, delle persone a bordo e dell’ambiente marino. L’ISM Code riconosce infatti al comandante la cosiddetta overriding authority, ovvero il potere di assumere decisioni anche in contrasto con indicazioni dell’armatore o della società di gestione quando necessario per garantire la sicurezza.

Nel mondo dei superyacht questo principio si traduce spesso in decisioni operative delicate, quali:

• rinviare una partenza per condizioni meteo avverse;
• modificare una rotta;
• limitare attività ricreative potenzialmente rischiose;
• interrompere operazioni tecniche o lavori.

La capacità di esercitare tale autorità con equilibrio rappresenta una delle competenze fondamentali per un comandante.

5. Leadership e gestione dell’equipaggio

Gli yacht di grandi dimensioni possono impiegare equipaggi composti da numerosi membri provenienti da paesi e culture diverse.

Tra le principali responsabilità del comandante nella gestione dell’equipaggio rientrano:

• organizzazione dei turni e delle attività operative;
• coordinamento tra i diversi reparti dell’equipaggio;
• gestione delle dinamiche interne al team;
• mantenimento di standard elevati di professionalità e sicurezza.

Negli ultimi anni nel settore dei superyacht è cresciuta l’attenzione verso il benessere dell’equipaggio e la sostenibilità dei ritmi di lavoro, soprattutto sugli yacht ad uso commerciale che operano su doppia stagione (Mediterraneo in estate e Caraibi in inverno) e che quindi hanno programmi di navigazione molto intensi durante tutto l’anno.

APPROFONDIMENTO DI SETTORE
Prospettiva del Comandante | Contributo: Riccardo Del Prete/Superyacht Captain

Nel settore dei superyacht di grandi dimensioni — tipicamente oltre i 50–60 metri o sopra le 500 GT — si sta diffondendo un modello organizzativo basato sulla rotazione tra comandanti (o per i ruoli senior dell’equipaggio). Questi ruoli possono essere coperti da due professionisti che si alternano sullo stesso yacht. Nel gergo del settore si parla di “rotational contracts” oppure “rotational captain position” e la formula viene indicata con il rapporto tra mesi di lavoro e mesi di riposo:

• 3:3 rotation → 3 mesi a bordo / 3 mesi off
• 2:2 rotation → 2 mesi a bordo / 2 mesi off
• 10:10 weeks rotation → 10 settimane on / 10 off

Questo modello organizzativo del lavoro non costituisce una caratteristica intrinseca del Seafarer Employment Agreement (SEA), il contratto di lavoro marittimo internazionale previsto dalla Maritime Labour Convention (MLC). Il SEA disciplina gli standard minimi di tutela del lavoratore marittimo tra cui, a titolo esemplificativo: ferie, periodi di riposo, rimpatrio, condizioni di arruolamento, ore di lavoro, codice di condotta, ma non prevede un’organizzazione del lavoro su base rotazionale.

I vantaggi principali sono:

• ridurre la fatigue dei comandanti e di conseguenza il rischio operativo: quando uno yacht è molto attivo e naviga per molti mesi l’anno, avere due comandanti che si alternano aiuta a mantenere sempre un livello elevato di attenzione e lucidità nelle decisioni;
• trattenere comandanti esperti: storicamente molti comandanti lasciavano yacht molto attivi dopo uno o due anni per assumere il comando su unità con programmi di lavoro meno intensi. Il sistema rotazionale permette invece allo yacht di rimanere operativo per gran parte dell’anno e allo stesso tempo permette ai comandanti di gestire meglio l’equilibrio tra vita professionale e personale.

Questo modello sta diventando sempre più diffuso nel settore dei superyacht di grandi dimensioni e risulta molto apprezzato dagli armatori più lungimiranti perché consente di affrontare meglio la complessità operativa delle unità moderne.

6. Conclusioni

La figura del comandante rappresenta uno degli elementi chiave nella gestione di uno yacht di grandi dimensioni.
In un settore caratterizzato da unità sempre più sofisticate e da programmi operativi sempre più intensi, il comandante rimane il punto di riferimento per garantire sicurezza, efficienza e continuità operativa ed il modello di comando rotazionale si sta affermando come una possibile soluzione organizzativa.

Nella pratica, tuttavia, l’adozione di sistemi di rotazione richiede una valutazione attenta di alcuni profili:

– continuità decisionale e passaggio delle consegne tra comandanti
– coordinamento con armatore e yacht management
– coerenza tra organizzazione operativa e struttura contrattuale dell’equipaggio

Si tratta di aspetti che, se non correttamente impostati, possono incidere sull’efficienza operativa dell’unità e sulla gestione del rischio.

Disclaimer
WAVES & LAW è una rubrica divulgativa a cura dell’Avv. Gianmarco Capece Minutolo che non costituisce parere legale. Tutti i diritti riservati.

Studio Legale Capece Minutolo

Scarica il paper completo (PDF)

Il maltempo estremo nei porti turistici pone interrogativi concreti su danni a imbarcazioni e strutture portuali, coperture assicurative e responsabilità operative. Il contributo analizza, con taglio pratico, le implicazioni per operatori e armatori, soffermandosi sulla Cat Nat obbligatoria, sulle criticità delle polizze Corpi in caso di danni all’ormeggio e sul ruolo del Marina come hub di prevenzione e coordinamento.

1. Dall’“evento eccezionale” alla gestione del rischio.

Nel mese di gennaio, diversi approdi, porti turistici, imprese ed operatori della Sicilia, Sardegna e Calabria sono stati messi alla prova da condizioni meteo avverse, con mareggiate e raffiche dovute al passaggio del ciclone “Harry” che hanno provocato drammatici ed ingenti danni alle infrastrutture portuali e a numerose unità in sosta. Il punto è evidente: nel Mediterraneo il rischio meteo-costiero assume tratti sempre più ricorrenti, imponendo un cambio di approccio. Nel dibattito pubblico gli eventi meteo estremi vengono ancora letti come “eccezionali”, ma la loro crescente frequenza rende questa qualificazione sempre meno utile sul piano operativo. Benché le scienze meteorologiche e le previsioni meteo diventino sempre più accurate, la variabilità ed intensità locale dei fenomeni naturali resta ancora un aspetto critico. In questo scenario, limitarsi a richiamare l’imprevedibilità rischia di non essere più sufficiente sul piano operativo: la partita si sposta sulla capacità di predisporre misure ragionevoli e replicabili che riducano la severità dei danni o forme di indennizzo.
Di fronte a eventi meteo estremi che incidono su strutture portuali e unità in sosta, la gestione del rischio nei porti turistici si articola su tre livelli strettamente interconnessi:

• il quadro giuridico del rapporto di ormeggio;
• le coperture assicurative di operatori e armatori;
• il ruolo del Marina quale centro di coordinamento e prevenzione.

2. Ormeggio e tutela dell’unità: una premessa giuridica operativa.

La giurisprudenza qualifica il contratto di ormeggio come negozio atipico, che può avvicinarsi alla locazione del “posto barca” o, in presenza di specifici servizi, a forme di custodia. In termini pratici, questo significa che la custodia non si presume: dipende da ciò che è pattuito e da ciò che viene concretamente reso. Per l’armatore, la conseguenza è immediata e molto concreta: la protezione dell’unità parte anzitutto da un presidio attivo personale (verifica degli ormeggi, attenzione alle allerte meteo, messa in sicurezza dell’imbarcazione), fermo restando il valore dei servizi che il Marina mette a disposizione.
Questa lettura “realistica” del rapporto di ormeggio non serve a spostare responsabilità, ma a chiarire dove si gioca la partita della prevenzione: nelle ore che precedono l’evento e nella qualità delle evidenze raccolte subito dopo. (Nota: Il tema è oggetto di approfondimento in un precedente contributo presente sul sito).

3. Lato operatori: Cat Nat obbligatoria e “gap” di copertura per chi opera sulla costa.

La legge di Bilancio 2024 (L. 213/2023) ed il D.M. 30 gennaio 2025 hanno introdotto per molte imprese italiane la copertura assicurativa obbligatoria contro catastrofi naturali (cd. Cat Nat). La ratio è rafforzare la resilienza del sistema produttivo rispetto a calamità come terremoti e alluvioni e spostare parte del rischio dal bilancio pubblico al mercato assicurativo in considerazione della ricorrenza e forte esposizione del paese a tali fenomeni. Tuttavia, il ciclone mediterraneo “Harry”, ha rappresentato il primo vero banco di prova del nuovo sistema.

In un Paese peninsulare con oltre 8.000 km di coste, l’evento ha evidenziato che il rischio “mare/vento” non sia stato (dovutamente) preso in considerazione tra i rischi ricorrenti e strutturali. Il punto centrale riguarda il perimetro della copertura Cat Nat che individua in modo tassativo gli eventi garantiti: alluvione, sisma, frana. Non rientrano invece nella attuale copertura obbligatoria Cat-Nat, gli eventi quali: mareggiate, marea e fenomeni riconducibili al moto ondoso, eventi meteorologici estremi riconducibili alla combinazione di vento e moto ondoso (quali cicloni o trombe d’aria in ambito costiero). Sul piano operativo emerge un dato chiaro: un’impresa costiera che abbia adempiuto all’obbligo assicurativo Cat Nat potrebbe trovarsi esposta a danni derivanti da un evento marino non ricompreso nella definizione di “alluvione”.

La Cat Nat rappresenta quindi un primo presidio, ma non necessariamente esaustivo per realtà operanti in ambito portuale e costiero. A ciò si aggiunge un ulteriore profilo: l’adempimento dell’obbligo assicurativo è collegato all’accesso a contributi e agevolazioni pubbliche. La copertura non è solo una tutela del danno, ma anche un requisito di sistema. Il recente intervento normativo noto come “DL maltempo” si inserisce in questo “gap”, rafforzando il coordinamento tra strumenti pubblici di ristoro e meccanismi assicurativi, confermando la centralità della corretta individuazione dell’evento assicurato attraverso l’introduzione della figura dell’esperto assicurativo in materia di calamità naturali chiamato a qualificare l’evento dannoso in relazione alle definizioni contrattuali e normative.

In un contesto di crescente frequenza degli eventi estremi, per un Marina l’adempimento formale non esaurisce la valutazione strategica. La resilienza passa attraverso l’integrazione tra coperture assicurative coerenti, manutenzione delle infrastrutture e protocolli operativi.

4. Lato armatori: polizza Corpi (Hull) e danni in porto – i controlli che contano.

Quando l’unità subisce danni all’ormeggio durante un evento meteo intenso, la copertura di riferimento è la polizza Corpi. La prassi mostra che molte contestazioni nascono da un disallineamento tra rischio reale e perimetro di garanzia.

Tre aree meritano una verifica preventiva:

(1) la definizione dell’evento assicurato e l’eventuale trattamento del moto ondoso/mareggiata/eventi atmosferici;

(2) franchigie e sottolimiti;

(3) obblighi dell’assicurato (misure ragionevoli di prevenzione e salvataggio, tempestività della denuncia, collaborazione nella perizia).

Una lettura ex ante, riduce l’effetto “falsa sicurezza” e consente di impostare correttamente la strategia documentale fin dal primo momento. In caso di danno, la rapidità e l’ordine nella raccolta delle evidenze fanno spesso la differenza tra un’istruttoria fluida e una gestione conflittuale.

Presidi operativi con rilievo assicurativo

In presenza di allerta meteo, assumono particolare rilevanza – anche ai fini della valutazione del sinistro – alcuni comportamenti:

• verifica e rinforzo degli ormeggi in coerenza con il posto barca;
• controllo dei punti di sfregamento e delle bitte;
• documentazione fotografica preventiva dello stato dell’unità;
• tempestiva comunicazione con il Marina e con l’assicuratore.

La prevenzione tecnica incide non solo sulla probabilità del danno, ma anche sulla gestione della copertura.

APPROFONDIMENTO DI SETTORE

Prospettiva del Marina | Contributo: Salvatore La Mura/Amministratore delegato, Marina di Stabia s.p.a.

Nel mutato scenario climatico, il Marina non è più soltanto un’infrastruttura di approdo, ma un nodo operativo nel sistema porto–armatore–assicurazione. La gestione del rischio meteo non si esaurisce nella reazione all’evento, ma si struttura in prassi organizzative replicabili. L’esperienza degli ultimi eventi conferma il valore di alcune scelte organizzative particolarmente apprezzate dagli armatori:

Manutenzione e vigilanza programmata
• controlli periodici di pontili, bitte e sistemi di ormeggio;
• piani di manutenzione tracciabili sulle infrastrutture portuali.

Comunicazione proattiva
• avvisi tempestivi agli armatori in presenza di allerte meteo;
• indicazioni operative sulla messa in sicurezza delle unità.

Cultura della prevenzione
• diffusione di buone pratiche di ormeggio;
• collaborazione con professionisti del settore (broker, tecnici, legali).

Integrazione assicurativa
• dialogo con il mercato assicurativo per aiutare gli utenti a comprendere il perimetro delle coperture.

Questo approccio rafforza la fiducia degli armatori e posiziona il Marina come partner affidabile, orientato alla sicurezza e alla continuità del servizio.

5. Conclusioni: prevenzione, coperture e collaborazione come standard di mercato.

Il maltempo estremo non può più essere letto esclusivamente come evento eccezionale. In questo contesto:

• per gli operatori, la Cat Nat è un primo presidio da integrare con coperture mirate;
• per gli armatori, la polizza Corpi va allineata ai rischi reali dell’ormeggio;
• il Marina può svolgere un ruolo di sistema, promuovendo manutenzione, informazione e cultura della sicurezza.

La resilienza del comparto nasce dall’integrazione tra coperture adeguate, comportamenti consapevoli e best practice condivise.

Disclaimer
WAVES & LAW è una rubrica divulgativa a cura dell’Avv. Gianmarco Capece Minutolo che non costituisce parere legale.