Abstract
Nei progetti di refitting di superyacht, gli aspetti contrattuali si confrontano con un contesto operativo caratterizzato da pluralità di soggetti, evoluzione continua delle lavorazioni e frequente compresenza di elementi di internazionalità. In tale scenario, il contratto non si limita a disciplinare le obbligazioni delle parti, ma assume una funzione più ampia di coordinamento e governo del progetto. I formulari internazionali più noti, quali il BIMCO Repaircon e l’ICOMIA Superyacht Refit Contract, costituiscono nella prassi modelli di riferimento, raramente recepiti in modo integrale ma frequentemente utilizzati come base per la costruzione di assetti contrattuali ibridi. Il contributo analizza la struttura ed il ruolo di tali formulari nella prassi contrattuale del refitting internazionale, evidenziandone le logiche sottostanti e la funzione nella definizione dell’equilibrio tra le parti.
1. Uno scenario ricorrente.
Un armatore affida a una shipyard ubicata in uno Stato diverso da quello di appartenenza dell’armatore il refitting di un’unità originariamente impiegata come exploration vessel, iscritta in un registro di un terzo ordinamento, sulla base di uno scope of work particolarmente invasivo volto alla sua riconversione in unità da diporto per uso personale.
La natura intrinsecamente evolutiva dell’intervento comporta, in fase esecutiva, l’emersione di criticità che rendono necessarie varianti, integrazioni ed una dilatazione delle tempistiche contrattuali. Parallelamente, il coinvolgimento di una pluralità di soggetti – tra cui progettisti, owner’s contractors e fornitori – incide sull’assetto operativo del progetto, alterando l’equilibrio originario nella ripartizione delle responsabilità.
Le principali aree di tensione riguardano la gestione dei costi, il rispetto dei tempi di consegna e l’individuazione delle responsabilità, con il concreto rischio di un’escalation verso un contenzioso internazionale. In tale scenario, alle questioni economiche (extra costs, penali, richieste risarcitorie) si affiancano profili più complessi relativi all’individuazione della legge applicabile, alla scelta del foro competente e alla gestione delle controversie in ambito multi-giurisdizionale.
È proprio in questa fase che la struttura del contratto di refitting e le scelte operate in sede di valutazione e negoziazione assumono una funzione centrale: non solo disciplinare il rapporto, ma anticipare e governare le possibili criticità dell’operazione.
2. Dal contratto di refitting alla gestione del progetto nei contesti multi-giurisdizione.
Nel settore dello yachting, il refitting può essere sinteticamente inteso come l’insieme di interventi di trasformazione, aggiornamento o ricostruzione funzionale di un’unità esistente, spesso caratterizzati da elevata complessità tecnica e organizzativa e da una significativa incidenza sul valore economico dell’operazione.
Nei refit di superyacht, il rapporto contrattuale si inserisce frequentemente in un contesto nel quale armatore, cantiere e legge di bandiera operano sotto ordinamenti diversi, con implicazioni rilevanti in termini di normativa tecnica, responsabilità, legge applicabile e gestione delle controversie.
La peculiarità del refitting risiede nella natura evolutiva della prestazione: l’oggetto, pur determinato o determinabile nei suoi elementi essenziali, si presta nella prassi a una progressiva integrazione in fase esecutiva, attraverso varianti, lavorazioni emergenti e interventi non integralmente prevedibili ex ante.
In tale contesto, il contratto assume una funzione che si avvicina ai modelli di project governance, nei quali la dimensione giuridica si integra con la gestione operativa del progetto (in prospettiva complementare, i principali profili di contenzioso nel refitting, sono stati oggetto di un separato approfondimento disponibile sul sito dello studio Contratto di refitting yacht in Italia: come gestire i rischi ed evitare i contenziosi).
3. Formulari internazionali e prassi contrattuale nel refitting.
La crescente complessità dei progetti di refitting di yacht di grandi dimensioni ha favorito, nella prassi internazionale, il ricorso a formulari contrattuali standardizzati o comunque ispirati a modelli di settore, destinati a fornire una base comune per la regolazione del rapporto tra le parti. Tra i principali riferimenti si collocano il BIMCO Repaircon (ed. 2018) e l’ICOMIA Superyacht Refit Contract (ed. 2021), espressione dicontesti operativi e culturali differenti.
La BIMCO (Baltic and International Maritime Council) è una delle principali organizzazioni internazionali nel settore dello shipping commerciale, nota per la predisposizione di formulari contrattuali standard utilizzati a livello globale.
L’ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations) è un’organizzazione internazionale che riunisce associazioni e operatori dell’industria nautica da diporto che, attraverso il proprio Superyacht Refit Group, ha sviluppato un modello contrattuale specificamente destinato al refit di grandi yacht.
3.1 La struttura del BIMCO REPAIRCON 2018.
Il REPAIRCON 2018 si presenta come un formulario standard di ship repair strutturato secondo la tecnica tipica dei contratti BIMCO, articolato in una parte destinata a raccogliere i dati commerciali e le condizioni particolari e una parte contenente le condizioni generali standard.
La struttura del modello ruota attorno ad alcuni elementi essenziali: identificazione delle parti, descrizione della nave, individuazione del cantiere, definizione del periodo contrattuale, descrizione dei lavori, disciplina del prezzo, modalità di pagamento, riconsegna, ritardi, responsabilità, garanzie e risoluzione delle controversie.
Particolare rilievo assumono la certezza del corrispettivo, la possibilità per il cantiere di sospendere i lavori in caso di inadempimento del committente, la definizione del contract period e la previsione di liquidated damages per ritardo nella riconsegna.
Il modello riflette una logica nella quale il contratto è concepito come strumento di regolazione dell’esecuzione delle opere e delle relative conseguenze in caso di inadempimento, secondo un’impostazione tipica della prassi dello shipping commerciale.
3.2 La struttura dell’ICOMIA Superyacht Refit Contract.
L’ICOMIA Superyacht Refit Contract nasce in un contesto specificamente legato al refit di grandi yacht, nel quale la dimensione tecnica e quella organizzativa assumono un rilievo particolarmente marcato.
Anche esso presenta una struttura articolata in una prima sezione, negoziabile, in cui le parti definiscono gli elementi essenziali del rapporto (tempi, prezzo, penali, legge applicabile, foro o arbitrato) ed una seconda sezione standard, che disciplina in modo dettagliato obbligazioni, responsabilità e modalità di esecuzione.
Il contratto presenta una notevole densità di clausole, che riflette la realtà operativa del refit di grandi yacht soggetta ad una più alta personalizzazione rispetto alla logica mercantile.
Tra le principali caratteristiche del contratto si evidenziano i seguenti profili:
• gestione dei ritardi e flessibilità del contratto: il fattore forse più distintivo riguarda la disciplina e l’ampiezza delle ipotesi di permissible delays e la rilevanza attribuita a fattori quali decisioni dell’armatore, attività dei contractor terzi o varianti progettuali riflettono la natura dinamica del refit;
• owner’s contractors: anche il tema dell’interferenza tra cantiere e contractors dell’armatore rappresenta un aspetto già regolato del contratto, prevedendo meccanismi quali handling fees, imputazione dei ritardi ai contractor dell’armatore e clausole di limitazione o esclusione della responsabilità del cantiere per danni derivanti da tali interferenze.
• owner’s representative: il ruolo del comandante e del team dell’armatore è esplicitamente integrato nella struttura contrattuale, con un sistema di comunicazioni e decisioni che riflette la realtà operativa del refit di grandi yacht;
• integrazione assicurativa: anche la dimensione assicurativa assume, nel modello ICOMIA, un rilievo particolarmente significativo attraverso il coordinamento tra polizze dell’armatore e del cantiere, l’utilizzo di clausole di waiver of subrogation.
Il modello ICOMIA, in ogni caso, evidenzia nel complesso una distribuzione del rischio non del tutto intuitiva. In particolare:
• il cantiere assume l’obbligo di eseguire i lavori a regola d’arte;
• l’armatore mantiene, per tutta la durata dei lavori, la custodia e responsabilità dello yacht;
• le coperture assicurative restano in larga parte a carico dell’armatore;
Nella prassi operativa, tuttavia, tali formulari raramente vengono utilizzati in modo integrale. È frequente che i cantieri adottino condizioni contrattuali proprie, spesso costruite su base ibrida, che riprendono in misura variabile l’impostazione dei modelli internazionali. In tale prospettiva, il riferimento ai formulari consente di leggere con maggiore consapevolezza la prassi contrattuale del refitting internazionale, nella quale modelli standard, condizioni di cantiere e pattuizioni negoziate tendono frequentemente a combinarsi.
4. La dimensione del rischio nei contesti internazionali.
Se la struttura del contratto rappresenta il primo livello di regolazione del refitting, nei progetti caratterizzati da forti elementi di internazionalità emerge con particolare evidenza la necessità di una gestione preventiva e strutturata del rischio.
È proprio in questa fase che si inserisce il tema del risk assessment, inteso come attività di individuazione e gestione anticipata dei rischi connessi al refitting internazionale.
ADVISORY NOTE
RISK ASSESSMENT NEI PROGETTI DI REFITTING INTERNAZIONALE
Nei refit di grandi yacht, il risk assessment preventivo incide direttamente su costi, tempi e responsabilità. La combinazione di scope of work evolutivo, pluralità di soggetti e contesto multi-giurisdizionale richiede una lettura anticipata dei principali fattori di rischio che, se non strutturati ex ante, tendono a emergere in fase esecutiva sotto forma di varianti, ritardi e contenzioso.
Shipyard Risk Assessment
La selezione della shipyard non può limitarsi a capacità produttiva e pricing. Esperienza su refit comparabili, struttura organizzativa, gestione dei sub-contractors e solidità operativa incidono sulla capacità di eseguire lavorazioni complesse senza generare delays e cost overruns. In contesti multi-giurisdizionali, assumono ancor più rilievo profili di solidità finanziaria aziendale e gestione dei pagamenti anticipati, con impatti diretti sull’esposizione dell’armatore.
Governing Law & Dispute Strategy
Nei refit internazionali, la compresenza di più ordinamenti (luogo di esecuzione, bandiera, nazionalità dell’armatore) richiede un’attenta valutazione della legge applicabile, con effetti diretti sull’interpretazione del contratto, sull’efficacia delle clausole di limitazione della responsabilità e sulla possibilità di ottenere misure cautelari, anche alla luce di eventuali norme inderogabili applicabili nel luogo di esecuzione. Le differenze tra sistemi di common law e civil law si riflettono nell’approccio all’interpretazione del contratto e alla gestione delle controversie. In tale contesto, la definizione dei meccanismi di risoluzione delle controversie – foro competente, arbitrato o, ove opportuno, expert determination – deve essere calibrata in funzione della complessità tecnica del progetto e dell’esigenza di ottenere decisioni rapide ed effettivamente eseguibili.
Tax & Customs Risk Structuring
Nei refit internazionali, la gestione fiscale e doganale incide in modo diretto su struttura dei costi e flussi finanziari. La qualificazione dell’unità (unionale / non unionale), l’individuazione del regime applicabile (ammissione temporanea, perfezionamento attivo) e il trattamento delle forniture di bordo possono determinare differenze sostanziali in termini di IVA, dazi e obblighi documentali. Nei rapporti B2B, la coerenza tra fatturazione, contabilità e disciplina doganale diventa centrale per non esporsi a contenziosi di rilevante impatto economico.
In questa prospettiva, il risk assessment preventivo consente di anticipare le principali criticità del refitting internazionale, trasformando il contratto da strumento di regolazione ex post a elemento di governo dell’operazione sin dalle fasi iniziali.
5. Conclusioni.
Nel refitting internazionale di grandi yacht, il contratto rappresenta lo strumento attraverso cui viene costruito l’equilibrio tra esigenze tecniche, interessi economici e gestione del rischio.
L’adozione di formulari standardizzati, quali REPAIRCON e ICOMIA, non elimina la complessità del progetto, ma consente di incanalarla entro modelli contrattuali riconoscibili, nei quali l’allocazione del rischio diventa più trasparente e, tendenzialmente, più prevedibile.
La reale efficacia di tali strumenti dipende tuttavia dalla capacità delle parti di adattarli alle specificità del singolo refit. In tale scenario, la conoscenza preventiva dei due modelli e delle principali variabili assume un rilievo determinante per impostare correttamente l’operazione sin dalle fasi iniziali.
Waves & Law™ è una rubrica divulgativa a cura dell’Avv. Gianmarco Capece Minutolo – Studio Legale Capece Minutolo. Il contenuto ha finalità esclusivamente informative e non costituisce parere legale. © Tutti i diritti riservati.
Studio Legale Capece Minutolo
